产品不成熟的背后，是新能源汽车在核心技术上没有根本性突破。“新能源汽车能走多远，最终取决于动力电池，谁掌握了动力电池关键核心技术，谁就掌握了发展新能源汽车的主动权。”工业和信息化部装备工业司司长张相木指出，我国单体电池已取得了不小进步，但是在做成电池包之后，性能就会大打折扣。“当前除了发展和完善比较成熟的锂离子电池外，还要加强电池新体系的部署，加快新一代动力电池的研发”。
国联汽车动力电池研究院院长卢世刚建议，首先，国家要设立新一代动力电池创新专项，实行集中投入和研发。其次，要加强新一代动力电池新材料和关键技术的工程化创新的建设，把市场对电动汽车技术要求转化为对动力电池、电池系统的设计要求。第三，要加快推进产业协同创新，政府牵头，行业组织，联合汽车企业、电池企业，共同制定动力电池技术路线图，推动我国动力电池产业创新发展。
进入产业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。陈清泰认为，在主流车市场尽力打拼的同时，应围绕对其技术成熟度可以较好支撑的细分市场开发产品，使这些产品尽快依托市场力量实现良性发展。“以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感，追求高端、时尚、环保的第二辆车消费群体中，成为市场新宠；小型、短途、低速实用型电动车，则在我国一些中小城市和城乡接合部呈现出勃勃生机。”
科技部部长万钢表示，中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距，特别是在适合于用户的需求和制造工艺方面，有待于进一步提升。
交通运输部党组成员、运输司司长刘小明认为，坚持需求导向，努力适应用户需求，研制技术可靠的产品，决定着新能源车辆能否在城市客运行业顺利推广。
商业模式要多元
针对插电式混合动力轿车车主不用电现象所引发的争议，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：“这不是用户的错，也不是技术路线的错，错在当前充电设施不完善。”
数据显示，截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个。显然，这一数字远远不能满足市场的需要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建成的充电站利用率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。
“充电桩建设投入大、见效慢，如果项目的切入方式不明晰，盈利难度确实很大，企业要在实际运营中进行商业模式创新。”中国普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌说，公司先后投入5亿多元，通过4年多探索，创造了“整车租赁、刷卡消费和智能管理”的商业模式，目前在深圳运营近百个充电站，1000多个充电桩已实现盈利。
“不同运营主体在商业模式上的多元化探索，说明这个行业市场化程度在加深。”财政部经济建设司司长曾晓安表示，在充电基础设施建设领域，目前财政部引入了政府和社会资本合作模式（PPP），并确定将天津市新能源汽车公共充电设施网络建设为政府和社会资本合作模式国家示范项目。根据这一计划，到2016年在天津将建成公交充电站40个，公共充电桩2000个，总投资约5.16亿元。“不仅能有效缓解该城市充电设施建设中的资金难题，而且还将带动社会资本参与项目建设及运营，提高推广效率。”
在电动汽车的推广模式方面，万钢认为，电动汽车分时租赁模式已经在全世界逐渐成为共识。他希望将租赁点扩充至高铁站等交通密集和需求量大的地点，使有需求的人更容易获得可以租赁的电动汽车。
“我们要跳出固有思维模式，把推广新的商业模式作为激发市场潜力的一个亮点，持续鼓励城市分时租赁、物流及公务用车等应用领域开展电动汽车租赁业务，促进新能源汽车产业快速发展。”万钢说。
