核心技术更需“输血”
记者在采访中也了解到，目前我国的新能源汽车企业尚不掌握核心技术。据公开资料显示，纯电动轿车使用的三元材料电池主要依靠韩国企业，其成本达到1.5元/wh，已经形成规模经济。而中国企业的三元材料电池成本为3元/wh，暂时还无法与韩国竞争。
朱翔表示，按照通知中逐步退坡的财政支持政策，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，这会对企业核心技术研发形成负向激励。
朱翔进一步向记者解释，核心技术研发和商业应用需要相当长的时间，目前的新能源汽车市场主要靠财政补贴支撑，财政补贴快速退坡后新能源汽车市场的不确定性会显著增加，企业会因此而失去研发投入的激励，而主要依靠国外企业的电池实现产量目标。而新能源汽车电池等储能部件的成本占新能源汽车成本的50%左右，中国巨额的财政补贴将主要流向外国有核心技术的企业。
据记者了解，目前中国新能源汽车除了少量自主品牌，主要是外资品牌。有业内人士指出，对于拓展外资品牌新能源汽车销售的，国家补贴主要应该体现在销售价格上。而对于自主品牌新能源汽车，国家补贴应该用在自主品牌的研发和生产工艺提升上。
可是，在中国新能源汽车市场上，无论是在外资品牌新能源汽车销售价格下降，或者自主品牌新能源汽车投入大量资金研发而使新车效率提升的事实，业界看到的并不多。
有业内人士表示，中国纯电动轿车应将补贴用在刀刃上，更多地投入到核心技术上。如果说中国家庭小汽车发展是在政府产业政策指导下让出市场，却没有换来核心技术，那么，纯电动轿车发展则将在政府巨额财政补贴下培育市场，却培育不出核心技术。
“这一次推出的新政，对于刺激企业的积极性而言，是通过直补企业来起到补贴新能源汽车作用的。显然会对企业在制造与前期发展的资金保障方面形成合理的物质支撑，然而，也需要看到，对新能源汽车发展初期的技术投入，现有的政策性补贴仍远远不足。 ”朱翔对记者说。
记者在采访中了解到，纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，有业内人士称，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。
发展领域广阔 寻找新的商业模式
朱翔对记者说，“美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更值得关注。”
相关资料显示，加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是销售产生碳排放汽车和“零排放”汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是通过制度安排建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。
朱翔认为，这种通过企业间碳排放交易的交叉补贴制度安排，更有效也更公平。首先，可以给市场一个长期预期，投资研发、制造新能源汽车是有市场的；各类企业可以根据自己的比较优势选择生产燃油车或新能源汽车；该制度安排使企业而不是政府，成为推动新能源汽车产业发展的主体，因而是有效的。
其次，生产有碳排放汽车的企业要向生产“零排放”汽车的企业购买碳排放指标，提高了制造有碳排放汽车企业的生产成本，成本则由该企业和购买该种汽车的消费者共同承担的，而不是由一般纳税人共同承担，因而是公平的。不仅如此，朱翔还认为，加州的这种发展新能源汽车的补贴制度安排在中国更有应用价值。
首先，它可以更好地界定政府和市场的关系，把选择新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场，政府的职能就是制度安排和进行监管；其次，中国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆-20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。
李彬则表示，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断优化，涌现出如杭州自驾租赁车、深圳车电分离，融资租赁模式，北京纯电动车推广模式，郑州新能源公交车推广模式，同时分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内主要城市。
此外，推行新能源汽车仅靠政策扶持是远远不够的，快速发展相关配套设施建设，可以在一定程度上打消消费者购车的顾虑，也尤为重要。
目前，国家已经明确表示，如果申请示范城市或区域，必须制定新能源汽车累计推广量计划、配套设施建设等方面的计划，未来示范城市的这些内容能否实现，值得期待和关注。
