“目前我们荣威550 Plug-in的产能已有所提升，基本能满足销量需求。”在经历了近半年的产能紧张后，上汽荣威一名内部人士告诉记者。
相较上述车型，目前在售的另一款插电式混合动力车型比亚迪秦依然处于供不应求的状态。
“之前是有车卖不出去，今年是有订单没车。”上海地区一家比亚迪汽车的经销商人士告诉记者。在此之前，比亚迪F3DM双模电动汽车曾在沪上小规模试水售卖，但基本无人问津。造成上述两种截然不同的状况的最直接原因在于国家政策的助推力度不同，今年以来，在政策组合拳的连番出击下，消费者对新能源汽车的热情迅速升温，但车企却因产能准备不足以及相关产业链的配套不到位而被迫“拖后腿”。
不过，正当本土企业为解决“成长的烦恼”而努力时，跨国企业已经做好充分准备，加码中国市场，以抢食市场红利。
自主插电式混合动力车产能受限
“如果现在下订单的话，估计一个月左右能够提车。”日前，记者从上海一家荣威经销商处了解到，目前虽然550 Plug-in依然需要等待，但周期相较此前的两个月左右已经大幅缩减一半了。这缘于上汽乘用车新能源汽车的产能提升。“现在我们基本上能保证一小时4辆的产出率，一天基本上可达到40辆左右，一个月差不多1000辆。”上述上汽荣威的内部人士告诉记者。
不过，这样的生产效率与传统汽油车相比依然较低。据其介绍，主要原因在于与传统汽油车相比，新能源汽车的生产多了一道电池和高压电线的装配工序。因为荣威550 Plug-in与传统的汽油车共享一条总装线，而在此之前，总装线并未预留上述工序的工位，因此，所有的电池和电线的装配必须要单列出来，人工完成，由此降低了生产效率。
“现在我们正在考虑将总装线进行升级改造，将上述工艺添加至线上，以此节约时间，满足未来的市场需求。”该人士表示，“不过，这对技工的熟练程度要求会很高，如果操作不熟练，将会影响整条线的生产节奏。”
上汽荣威之外，国内另一家插电式混合动力车型的生产企业比亚迪也正在加速秦的产能扩充。此前，比亚迪汽车总裁王传福曾对媒体透露，目前比亚迪每月的市场订单量可达3000辆左右，然而，受制于电池产能，每月能交付的订单仅为1000余辆。市场缺口倒逼比亚迪电池产能扩充。据比亚迪方面透露的信息，未来其新能源电池的产能有望扩容至2000套/月。但即便如此，以每月平均3000辆的订单量计，依然是供不应求。
