政策扶持需更精准
业内人士表示，目前，我国大额度的新能源汽车补助仍是补贴产品，导致多数车企的重心都在生产环节，车企只有售出更多的产品才能拿到更多的补贴，研发投入普遍较低。事实上，“政府补贴的是一个缺乏核心技术支撑的产业”。
对此，精进电动首席技术官蔡蔚认为，汽车零部件业孱弱是我国汽车产业无法自强的重要原因，扶持新能源汽车产业，首先要扶持的应是新能源汽车零部件产业。
随着新能源汽车产业的快速增长，对其产业链上的电池、电机、电驱动系统等相关产业来说，都存在着巨大的商机。然而，我国对新能源汽车产业补贴制度存在弊端，即对整车的补贴力度较大，而其零部件产业的补贴较少。蔡蔚表示，在新能源汽车关键零部件系统方面，我国远远落后于世界，这也是我国传统汽车落后的根源所在。他表示，国家在财政支持整车牵头的新能源汽车产业时，应加大财政对电驱动系统和关键部件平台建设及产业的专项扶持。
“过多强调以整车发展为龙头，把钱都发给整车厂，个别整车厂没有将项目开发费按时足额付给零部件企业，极大地挫伤了零部件供应商的创新积极性。”蔡蔚认为，这样做的一个严重后果，就是使国内一些核心零部件的龙头企业逐渐失去生命力，进而使整个中国新能源汽车产业受制于人。
“企业之间的事，政府可能很难管，但将支持整车和零部件的经费单独立项严格管理，可以帮助提升中国新能源汽车核心零部件造血机能和创新水平。”蔡蔚表示。
“十三五”补贴政策落地
经过半年酝酿，新能源补贴新标准终于瓜熟蒂落。4月29日，国家财政部、科技部、工信部及发改委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知显示，2016-2020年补贴范围扩大至全国，而且退坡速度加快。
业内人士表示，此次出台的补贴政策有以下几大特点：
一、具有政策延续性。补贴政策发布较早，且更加透明化，具有政策连续性。
二、补贴范围扩大。将在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。
三、退坡速度加快。2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
四、乘用车方面，对续航里程提高了要求。纯电动乘用车，100≤R<150补贴2.5万元，150≤R<250补贴4.5万元，R≥250补贴5.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50补贴3万元。（注：R代表——纯电续驶里程R（工况法、公里））
五、纯电动客车方面，2016年纯电动客车补助标准以10-12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分。
六、插电式混合动力客车(含增程式)方面，补助标准按照纯电动续驶里程划分：50≤R<100补贴20万，100≤R<150补贴23万，150≤R<250和R≥250的车型分别补贴25万元。
七、燃料电池车方面，2016-2020年，燃料电池车不退坡，而且对燃料电池车分车型作了明确补贴，燃料电池乘用车补贴20万元，燃料电池轻型客车、货车补贴30万元，燃料电池大中型客车、中重型货车补贴50万元。
八、专用车方面，2016年的补贴增加了对货车的补贴，而且补贴标准有所变化。
九、2016年补贴政策对纳入中央财政补助的新能源汽车产品技术作出了明确要求。
十、2016年的补贴政策要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证。
针对此次出台的补贴政策，业内人士表示，工信部部长苗圩的鲶鱼、虾米理论正切中当前国内新能源产业发展的要害。苗圩指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体的发展，而不是放一批虾米进来。”
加快产业化进程，降低成本，鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷，新一轮补贴政策的出台，在给企业吃下定心丸的同时，也提出了更高的技术创新要求，只有在高标准下胜出的企业才能真正推动行业的发展。
业内人士指出，没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，目前的补贴只是为了在发展初期培育出一个更宽松的成长环境，推动产业进步的关键还在于核心技术的提高。
政策的宏观调控只是手段，市场的优胜劣汰才是基本发展规律。在国家政策的扶持下，尽快让新能源汽车产业回归市场才是长远发展之道。
