图为国家信息中心副主任徐长明发表主题演讲

　　2018年1月21日，以“把握全球变革趋势实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2018）进入第二天的会议议程国家信息中心副主任徐长明在上午的“定义未来引领变革”峰会上作主题演讲。

　　以下为演讲实录：

　　尊敬的各位来宾，大家早上好！我想跟大家分享一下对新能源汽车发展趋势最新的判断，主要是两个观点。第一，三大政策促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。三大政策，一是高额的补贴；二是牌照限行的优惠；三是部分领域政府的直接干预，像公交车、物流车等等。这三个政策合计下来，促进新能源汽车连续4年高速增长，2014年8万辆，2015年33.5万辆，2016年48万辆，2017年78.6万辆，但是光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，大概这个瓶颈会在100-130万辆的水平，商用车能否发展到30万辆或者到40万辆，取决于关键城市的物流车是否大规模推广新能源汽车，如果推广，则有可能达到40万辆。出租、租赁、公务车大概会达到30-40万辆，私家车达到40-50万辆，加起来大概为100-130万辆。

　　在私家车市场，我估计限购城市能够推广十几万辆，接近20万辆，非限购城市的推广可能达到三、四十万辆，但是非限购城市也是靠政策驱动的，这是一个上限。

　　我觉得双积分政策实施之后，可能会改进供给的结构，但是要针对因自发需求而购买汽车的私人市场，还必须要解决用户在使用新能源汽车时的痛点，为什么说双积分可以改善供给结构？这张图是2016年分品牌的销量，左边小框子里是价格的数据，75.44万元的一款车是特斯拉Model X、Model S，两款车型加起来销售1万多辆，在这之后，就是比亚迪E6，价格24.4万元，再之后就是17万元的车了，其中大概有50多万元，将近60万元的价格区间内是没有车型的供给，随着双积分政策的实施，这个区间的供给车型将会出现，最近我们也做了调研，现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做好了充分的准备。原来大众汽车公司预计在2018年会全线投放市场，现在双积分政策延后一年，合资公司上市新产品的力度也会延一年，但2019年是合资公司产品大规模投放市场的一年，在这个意义上，双积分政策是一把“双刃剑”，会有力的促进新能源汽车总规模的扩张，但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。我做了调研，像北上广这样的城市，例如大众的新能源汽车投放到市场，很多人的选择会从自主品牌转到合资品牌，双积分政策特别是新能源积分政策，对于市场总规模的扩张带来积极的影响，但是对自主品牌而言，会带来市场空间的压缩，所以我称之为“双刃剑”，也许我们在制定双积分政策的时候，在对自主品牌空间方面，考虑的还不够，现在有很多企业开始着急了，我调查了好几家合资公司，他们认为如果中国政府大力度推进双积分政策，并具有强硬的行政措施，他们说生产产品没有问题，关键是如果找不到用户，那怎么办呢？大幅度降价？特别是效益好的外资公司，有足够的利润，如果是有四、五百亿元利润的公司，拿出50亿元来支持新能源汽车也是没有问题的，卖20万辆车，一辆车赔几万元，但是如果将价格降几万元，对自主品牌而言就是压缩，所以，我认为双积分政策特别是新能源政策，实施的力度越大，对自主品牌的空间压缩程度就越大，在此也提个建议，我们制定政策的时候应兼顾到自主品牌的发展。

　　要大规模的扩展新能源汽车的市场，我觉得必须要解决用户的痛点。这是国家信息中心今年开展的针对1000多个新能源汽车用户调研的结果，用户不满意的地方，第一，就是续驶里程不够长，第二，充电时间长，主要是车的问题，还有充电不方便。如何把充电变得更为方便，并提高续驶里程，这是两个需要考虑的最重要方面。

　　潜在用户，现在传统车的用户不买新能源车，基本上有三个原因，续驶里程短、充电时间长、充电麻烦。我们做了研究，在人口密度的大城市，让私家车充电十分方便还是有非常大的难度，便捷的充电应该像加油站加油一样，公共充电变得更加方便，可能相对比较容易，你如果住在别墅，安装个充电桩，也比较容易，如果要在高度密集的住宅区把充电设施布局得让充电更加方便，我觉得难度比较大，所以下一步能否考虑提升在公共充电设施充电的便利性，主要是把充电的时间缩短。

　　跟大家分享第二个观点，新能源汽车长远的可持续发展需要两个条件，第一，就是新体系的电池要得到突破，这个是出于与传统汽车同质化竞争的考虑，这也是目前传统汽车厂考虑新能源汽车能否快速发展的主要角度，而互联网公司不这么考虑，而是考虑第二个条件，就是传统汽车企业认为新能源汽车快速发展，电池要得到突破，突破的方向一方面是能量密度，解决电池的重量问题，另一方面是功率密度，解决充放电速率的问题，在这两个方面，大家现在更多考虑的是能量密度（横坐标），但是功率密度（纵坐标）考虑得少一点，如果让充电变得方便，应该从纵向维度来分析，把功率密度加大，比如国外在做350千瓦的车，就意味着一个小时可以充360度电，60度电跑400多公里、500公里，10分钟的充电时间就够了，现在美国高速公路网的充电设施大部分都是按150千瓦做的，他们提到，将来稍微通过技术手段，通过技术改变就能够达到300多千瓦，我们现在高速公路充电功率大概是40千瓦，这个可能解决不了，达不到300多千瓦，可能要重新布网。

　　这样的电池现在已经出现了，叫固态电池，现在有很多企业、外资公司在做，我去调查了几家大的合资公司，非常有影响的外资企业，去他们的总部考察，他们认为以现在新能源电池的密度，要让新能源汽车大规模发展、渗透率迅速提高，难度比较大，要提高需要的条件，就是要提高电池的密度、能量密度、功率密度，现在正在做固态电池，他们说产业化的时间大概还有四、五年，技术的上突破，四、五年的时间就达到了，能不能实现产业化，还要看经济发展，这个技术现在有大公司，外资公司自己在做，他们认为这个电池技术就像变速箱、发动机一样，是新能源汽车的核心技术，不会留给电池企业，而是要自己做，整车企业自己做，这些外资公司自己在研发固态电池，四、五年之后可以实现产业化。这种情况叫同质化竞争，考虑的完全是与传统车比较性价比，这个电池技术一旦突破的话，我觉得新能源汽车渗透率才会有指数性增长。现在在我们国家，市场占有率大概就百分之一点几，新能源汽车生产78万辆，整个汽车市场是2900万辆，这两个一除大概2%，要想3%、4%、10%几的发展还需要电池突破。

　　另外一个考虑，互联网公司认为，汽车的功能变化了，汽车重新定义了，这个如果发生变化那就是不一样的，这是完全有可能的。如果汽车像智能手机一样，变成一个移动智能终端，即使车价贵一点、行驶里程不够长、充电也没有那么方便，大家也会买。我们国家现在消费群体正在发生变化，我们预测到2027年，90后买车的人占比大概为41.8%，00后为7.2%，这两个加起来50%了，这些人对互联网、对移动终端的要求比年龄大的人大得多，因为他们用手机都是用这个考虑，这是大的变化。而且我们国家现在年轻消费群体在汽车领域里面，几乎方方面面都跟互联网相关联，买车靠的是这个，用户需求也是靠这个，我整个做了产业链（PPT），时间不多就不展开了。

　　现在年轻人除对汽车之外，对其他的一些家居产品、智能产品也是高度接受的，现在新经济已经渗透到我们国家人民生活的方方面面，智能网联、互联网的应用，中国在全世界排第一、接受程度第一、应用领域第一，发明不一定是我们的，但是我们应用是第一的。

　　这是中国经济引领（PPT），大家可以看看特别有意思，最左边的图是零售电商的交易，2016年我们国家的电商占全世界交易比例达到42.4%，美国是44.1%，其他国家合起来33.5%，我们独角兽公司估值100亿人民币以上的，这样的公司我们的占比明显多，2016年我们占到了36%，接近美国的公司，美国的占比在下降，我们新经济有明显发展。智能手机的发展就可以简单理解，200元可以买个只打电话的手机够用了，为什么花三千、四千买一个智能手机呢，大家在用智能手机做这些东西，将来大家一旦把车当作移动智能终端的时候，汽车的定义就发生变化了，在这个情况下新能源汽车就容易实现发展，因为高度智能化的东西传统汽车做起来是很难的，这要靠新能源汽车。所以我觉得这两个条件的改善都是可以的，当然这种变化对我们汽车产业有挑战。

　　这是我11月2日去宝马公司交流，他们的一张图（PPT），说70年代之前汽车就是汽车，1985年的时候汽车就有舒适性和娱乐考虑进去了。到了95年的时候，这个圈在不断发生变化。1995年就到了第三个圈，导航、通讯就进来了，诺基亚公司等等他们就有了。到了2003年的时候第四个圈，就有智能的东西。现在到了第五个圈，这里边就多了，汽车产业的界限越来越大，将来各个企业都要考虑。另外一个，我们一般时候说微笑曲线原来说五个，制造，往上是采购、研发，往下销售、服务，现在增加了一个，叫新型使用模式，它会带来一个巨大的价值链，我想我们有这么多的新能源汽车企业，大家可能都看到了第六个，这里面发展非常大。

　　我想这就是我今天跟大家分享的内容，简单一总结，我们过去的三大政策促进了过去四年发展，但将来如果还靠政策，会有瓶颈，长远发展、大规模的渗透率迅速提高，有没有可能？有可能，两个条件，第一个传统汽车企业认为的电池的技术发展，另外一个是互联网公司考虑的汽车的定义发生变化

　　谢谢大家！

　　（根据发言整理，未经本人审阅）