市场盛宴
据悉，青岛市自2013年11月跻身国家财政部、科技部、工信部、发改委划定的支持开展新能源汽车推广应用23个城市、5个城市群以来，已建成换电站4座，交直流充电桩246个，全市充换电服务网络初步形成。到2015年底，青岛市将累计推广包括公交车、出租车、公务车、物流车等新能源汽车5200辆。
据了解，青岛市不仅对新能源乘用车车辆购置补贴达到了全国最高水平，而对于充电设施建设企业建设公共充电桩，更向投资方抛出了按设备投资额(不含土建工程及其他支出)提供30%的财政补助的诱人蛋糕。
有赖于此，青岛市开始从容布局其“五公里充电圈”。目前青岛市正在研究制定《青岛市新能源汽车充换电服务网络发展规划》，力争于年内建成与车辆推广数量相匹配的充电服务网络。
这仅仅是中国电动汽车充电桩市场的一个缩影。据业内人士按照国务院早前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》 匡算，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个、充电站300万元/座计，未来6年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1260亿元;与此同时，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量超过500万辆。按2014年底我国440万公里公路里程、每百公里4座的标准匹配充电站建设，规模即可达到5280亿元，如果连同产业链衍生的其他服务计费，国内充电桩(站)市场规模将超1万亿元。
政策的推动，相关产业标准的出台，正在让电动汽车产业有条不紊地一步步走向成熟，同时也孕育着诱人的商机，引得各方资本以极大的兴趣对这个产业投入了关注。
除了几大汽车巨头纷纷推出电动汽车之外，数目繁多的中低速电动车企业也纷纷参与瓜分不同级别的新兴市场，比亚迪、特锐德、泰坦、昱能、嘉钰等企业则在充电设备领域布局……
“未来几年，阳光新能源公司的充电服务网络将加速推进，不仅落户青岛交运集团各大场站，还将进入政府机关、驻青高校、购物中心、住宅小区、银行网点以及旅游景点等，实现青岛市六区四市全域覆盖。”杨先国对其服务网络扩张的前景信心十足。
商业模式
然而，良好的市场预期依然无法掩盖充电桩产业因为盈利模式的不清晰给这个产业发展带来的瓶颈。统计数据显示，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成的400座充换电站、1.9万个充电桩，截至2013年几乎无一盈利。
于吉海认为，暂时的亏损应该不是国企从电动汽车充电设施建设市场的局部退出的理由，更无碍于社会资本的后续介入，这取决于社会资本对这个产业成熟度、发展前景的判断以及对投资回报的预期是否乐观。
有别于燃油的易燃易爆，电动汽车充电设施的相对安全可靠性能，为社会资本的积极参与提供了契机。据了解，目前流行于北上广等地，企业、政府、社会资本多方参与的众筹建桩模式，正受到许多投资者的追捧。在这种模式之下，无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式进行合作，共同建设公共充电桩，同时共享充电桩的运营收益。
“个人充电桩也能够参与进来，当车主的私人充电桩闲置时，可以通过借给他人充电来收取一定费用，这样就可以把投资成本摊薄，经营好了说不定还会盈利。”刚刚从北京考察市场归来的济南温商陈先生兴奋不已。
在对青岛市现有充电站运行情况作过长时间观察之后，供职于青岛一政府部门的高先生打消了近期淘汰旧车，换购一辆电动汽车的想法，尽管青岛市对私人购置电动车提供了十分优厚的补贴政策。
“如果慢充的话，私家车在公共充电站停放七八个小时是不现实的;快充的话，又需要排队，很不方便。”高先生更倾向于开发商把充电桩作为标配，规划并建在小区内，“每两到三家分摊一部充电桩2万元左右的建设费用，压力并不大;而且有足够的时间，可供私家车从容充电。”
郭孔辉院士认为，每一个产业都涉及到一个牵一发而动全身的系统工程。他希望政府能够用系统思维审视电动汽车产业，依照电动汽车的特点和中国国情，不仅在电动汽车的产业标准方面鼓励产业基于中国国情和市场需求的创新与探索，更要在电动汽车产业相关辅助产业如维修、充电、路权等多方面，从制度设计的层面为新能源汽车的发展鸣锣开道。
