一般而言，车企、动力电池企业的供应商都较为固定，且更倾向于选择少数实力较强的供应商；而目前动力电池、锂电材料的产能过剩情况也较为严重，不大可能出现原有供应商产能跟不上，被其他供应商“捡漏”的情况。在新能源汽车整体的产销量仍然较低的情况下，从动力电池中得益的只是少数企业。
虽然众多媒体、业内人士大肆鼓吹，但新能源汽车短期内的前景仍然难言乐观，新能源汽车的销量要达到能够使广大锂电企业受惠的程度，恐怕仍然需要较长的时间。
新能源汽车9月份的红市，主要也是来源于公共市场的爆发。当前除比亚迪“秦”等少数车型之外，消费者对新能源乘用车整体的认可程度并不高。此外，充电桩等配套设备、措施的建设也是严重滞后。加上政府财政补贴作用有限，私人乘用车的推广存在很大难度。
另一方面，政府对于公共市场的扶持不可能一直持续下去，如果乘用车市场一直没有起色，中国的新能源汽车市场甚至有可能面临后劲不足的风险。
细细分析之下，锂电企业“投身”动力市场应该慎之又慎。然而，事实却截然相反，众多的锂电企业对于进军动力电池领域抱有极大的热情。在2014年，《高工锂电》记者走访了大部分行业内的企业，在这些企业中，无论是电芯还是材料企业，无论是大企业还是小企业，绝大部分企业都表态要进入动力电池领域。
对于看好动力电池市场的原因，各锂电企业的说法也是千篇一律，“数码电池市场增速开始放缓，在未来，动力市场将是整个锂电池市场主要的增长动力。”大多数企业都这样向《高工锂电》反映。
乍看之下，锂电企业进军动力市场的理由似乎颇为充分，但仔细分析，上述理由的内在逻辑却远称不上严密。数码电池市场未来增速将放缓或许是一大趋势，但动力电池市场是否能够最终爆发，取决于新能源汽车市场自身的发展。盲目进军动力市场的风险极大。
一方面，“向动力进军”的口号喊得极为响亮，而另一方面，动力电池这几年在性能上突破却难以让人满意。高工锂电产业研究所(GBII)调查数据显示，目前国内磷酸铁锂电池组平均能量密度在100wh/kg左右，同比提升在10%左右，能量密度上的提升并不大。
此外，动力电池在循环寿命上也存在不足。目前，电动汽车电池一般只承诺五年的保修期，五年之后电池一旦损毁，消费者需要自己掏钱另购电池。对于消费者来说，另购电池相当于一种不公平的隐性成本。
目前，几乎没有使用期在5年以上的新能源乘用车，这个问题并没有得到太大的关注。但如果消费者察觉到这笔隐性成本的存在，而动力电池循环寿命在未来不能获得太大的提升的话，还有多少消费者愿意为新能源汽车买单存在很大疑问。
动力电池的能量密度、循环寿命等，跟电池工艺、材料本身都有关联。也许，锂电企业在进军动力市场时，最先考虑的，应是自己是否具备足够的实力；而最先做的，则是想办法提升产品的质量和性能。
热炒概念“雷声大雨点小”
锂电行业对“概念”极为敏感，只要“概念”具备一定的故事性，随便一个传闻都能轻易地引起一场行业热潮。
石墨烯的火热，称得上是锂电行业炒作“概念”的典型案例。从最初的用于电极复合材料、导电添加剂以提高电极材料的电导率，到用于氢燃料电池中的质子传导薄膜以加快氢燃料电池的推广，石墨烯的效用有越传越玄乎之势。在市场的炒作之下，石墨烯俨然肩负起了推动锂电产业变局的使命。
石墨烯“虚火”之旺到了令人咋舌的地步。今年7月23日，石墨烯概念早盘呈现强势爆发，呈现全线活跃的态势。其中，中泰化学盘中急速拉升封死涨停，烯碳新材、金路集团、维科精华等概念股也是大幅走强。
