建设藩篱
国家电网动作迟缓，造成充电桩数量稀少。但这不是电动车主“糟心”的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。
根据2011年制定的国家标准GB/T 20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。
“有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题，这主要是由于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。”业内人士指出。
该人士指出，企业在执行国标时，会有自己的策略。比如有的企业充电，会先用脉冲电流测试，然后再直流横流。不过这种软件方面的问题，是可以通过对充电桩进行调试达到互相兼容的。
据了解，今年5月，国家曾召集充电桩企业在江苏常州开会，协商修改充电桩国标。
美国新能源汽车公司特斯拉入华后，销售领域一直受限于京沪地区。不过即使在京沪，充电问题也让其头痛不已。特斯拉目前在中国有3座位于北京和上海的超级充电站。而国家电网人士透露，上海公共充电站与特斯拉不兼容，最终将选择与比亚迪和宝马合作。
5月14日，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”，CEO伊隆马斯克首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。目前特斯拉面临的更大难题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。
“因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和我国标准连接口都不一样，不能互相兼容。”业内人士指出，“特斯拉目前还没有生产适合充电国标的车型，特斯拉在这一点上需要向宝马学习，2012年宝马便请求与上海普天合作，生产便携式充电盒，最后业务没谈成，但宝马很早就意识到要把充电设施建设交给中国企业来做。”
由于充电设施建设除了需要电源、资金外，还需要土地、当地物业支持，这不是电网等企业自身所能解决的。这也是电网充电桩持续亏损、最后放手的根本原因。
充电设施一般分为公用、私人充电两种。以北京为例，由于私人充电桩数量少，很多车主只能在清华、北理工等公用充电桩充电。
“社会上有大量的停车场、路边停车位、楼宇停车库、小区停车位、加油站等与汽车相关的现成的土地资源，可以发展电动车，但电网要插足进去还是有非常大难度。”某投行分析人士认为。
上海普天从事充电站建设的一位项目经理道出现实情况：“比如深圳的剩余用地已经很有限，住宅用地尚且不足;北京等一线城市也拿不出足够的土地给电网建设充电站。”
对于充电桩，调查发现，小区物业一般不愿意在本小区内建设充电桩。“首先要有车位供充电桩使用。因为小区用电量、线路一般是固定的，安装充电桩意味着要调整小区用电量，改造线路，物业要增加更多安全负担，他们一般也不愿意。而且，很多老社区，也不具备改造条件。”
模式待解
根据国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。充电设施与车的配置一般是公交车1:3、乘用车1：5。充电设施未来需求巨大。
2014年以来，北京、上海等地方政府掀起充电桩建设高潮。以国家已批准的两批新能源车试点城市为例，北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈;天津市将新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站;上海2015年充电桩数量将超6000个;广州到2015年底，新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩;深圳到2015年建168座公交充电站，50座出租车充电站，526个快速充电桩，39000个慢速充电桩。
