日本丰田低价上市燃料电池车背后的课题
丰田2014年11月18日曾宣布，将于12月15日上市燃料电池车（FCV）“MIRAI”。丰田开发FCV最早是在1992年。最初每辆FCV的价格被认为会高达1亿日元，而MIRAI降到了723.6万日元（含税）。利用日本经济产业省的FCV购买补贴后，实际价格会降到520万日元左右，与“皇冠”差不多。将来产量增加的话，价格应该还会进一步降低。
丰田副社长加藤光久的介绍相当谨慎：“在日本的销售目标是到2015年底、也就是一年里售出400辆。将首先从政府机关用途入手，逐渐扩大订单。海外方面，丰田计划2016年在欧洲销售50～100辆，2017年之前在美国销售3000辆以上。这样做的目的是为了应对加利福尼亚州ZEV（零排放汽车）规定的强化。
MIRAI为4座车，拥有与汽油车不相上下的舒适性和行李舱容量，行驶性能与纯电动汽车（EV）相同，静音性高而且动力十足。充氢时间约为3分钟，能行驶650km左右（JC08模式），这是相对于EV的一大优点。氢燃料方面，岩谷产业宣布以1100日元/kg的价格销售，因此充满氢（约5kg）约需5500日元。按汽油价格160日元/L换算，经济效益与燃效为18km/L的混合动力车（HEV）属于相同水平。
继混合动力车之后的又一项强大核心技术
丰田此次市售的FCV彻底解决了4、5年前存在的技术课题。燃料电池组的体积输出密度高达3.1kW/L，设置在前座下方。最高输出功率为114kW（155PS），相当于家用燃料电池（0.7kW）的160倍。而且，输出功率会根据驾驶员的油门操作迅速做出响应，随时变动。
燃料电池单元内的水和空气流动的路径采用了微小的新构造，单元整体能够均匀发生化学反应。另外，还开发出了使化学反应生成的水在电池单元内部循环的方式，去掉了外部加湿器。可对电池单元内的湿度进行精密管理，即使放置1年不用，启动后也能立即发电。在-30℃的寒冷地区停车17个小时，启动后35秒输出功率能达到60％，70秒就能达到100％。而且，燃料电池单元使用10年以上，输出功率仅降低十几％，所以无需更换。
升压转换器和高压氢燃料罐等也实现了小型、轻量化。其中，原来占行李箱约一半面积的氢燃料罐通过分成两个小罐，正好设置在了后座下方和后座背面。
燃料电池的主要部件收纳在车体下部，车内和行李舱都确保了宽敞的空间。车辆重心低，行驶稳定性高。氢燃料罐采用3层全树脂构造，确保了较高的碰撞安全性。万一发生氢气泄漏，也会扩散到车体外部。
从这些完成度很高的技术上可以感受到丰田想把FCV培养成为继混合动力车之后的又一项强大核心技术的打算。不过，丰田对FCV的中长期普及预测并不乐观。加藤表示，“连普锐斯（实现全面普及）都用了10年时间。而FCV还存在加氢站的建设问题，因此普及进程应该无法相提并论”。
障碍不单单来自氢基础设施
日本经济产业省以2015年度设置100座加氢站为目标提供了补贴，不过目前只确定了约45座。而且是由吉坤日矿日石能源和岩谷产业两家公司拿下了其中近8成的订单。也就是说，希望涉足这项业务的企业非常少。
建设一座加氢站的费用高达5亿日元左右。尽管经济产业省能补贴其中一半左右，但再加上运营费用等，如果FCV不能大量普及，就无法盈利。反之，对FCV销售商来说，加氢站不增加，汽车就卖不出去。可以说陷入了鸡和蛋问题的两难困境。
即使加氢站一定程度得到增加，FCV的普及还是存在问题。FCV用氢的原料目前大部分来自化石燃料。如果不能以低价格采购通过光伏发电等电解的氢，FCV就很难算得上是终极环保车。用户为何要购买不能为减排做贡献，而且因为加氢站的问题行驶范围受限的高价汽车呢？
丰田和本田推进FCV的商品化是为了应对2017年以后美国对ZEV规定的强化。从2018年的车型开始，混合动力车将不再是ZEV的对象，如果EV、FCV或者插电式混合动力车（PHEV）的销量达不到一定比例，汽车厂商就需要缴纳巨额的罚款。汽车厂商对FCV的期望与终端用户要求的终极环保车之间似乎还存在巨大的鸿沟。（来源：日经技术在线）
