12月8日，佛山首批18辆混合动力公交车正式上路，佛山也因此成为国内探索新能源公交车商用踏出坚实一步的少数城市之一。然而，这种商用是建立在国家、省、市三级政府的强力扶持政策之上，距离真正意义上的商用还有很长的路要走。事实上，混合动力包括更先进的纯电动公交车的大规模应用，在全球范围内都还没有成熟的模式。
佛山市飞驰汽车制造有限公司副总经理王光圣介绍，目前困扰新能源公交车大规模应用的障碍主要来自两方面，一方面是锂电池仍存在技术瓶颈，续航里程还达不到理想要求。禅城区交通运输局的一名负责人介绍，今年禅城需要推广80辆新能源公交车，其中混合动力公交车可以完全代替原来的普通公交车，但纯电力公交车的续程里程较普通公交车短，一辆纯电动公交车还不能完全取代原来的普通公交车。
制约新能源公交车大规模应用的另一个瓶颈来自成本。相对于普通公交车，新能源公交车的造价要高得多，以首批混合动力公交车为例，造价较普通公交车高出一倍，而纯电动公交车的成本更高，约为混合动力公交车的一倍。造成成本偏高的主要原因来自电力系统，其占了整体成本的四分之一到三分之一。
显然，未来新能源公交车要真正实现商用，需要在这两方面取得突破，那么新能源公交车的商用之路还要走多久？首先要在电池技术上取得突破。王光圣认为，相对于纯电动公交车，混合动力公交车对于电池技术的要求较低，更适合目前的应用环境。
事实上，混合动力家用轿车在国外的应用已经相当普及，根据统计，截至2013年6月，全球混合动力累计销量已超过570万辆。但目前混合动力家用车使用的电池是镍氢电池，虽然在技术上较锂电池更成熟，但镍氢电池的体积能量比较锂电池要低，即同样的续航里程，镍氢电池的体积和重量较锂电池要大得多，虽然这种体积和重量上的劣势在家用轿车体现得并不明显，但一旦应用到公交车，镍氢电池的劣势就非常明显。
正因为如此，王光圣认为，未来新能源公交车的应用还需要锂电池技术取得突破，他认为目前国家对于新能源汽车的大力推广，某种程度上也是希望通过前期的政策导向，帮助电池企业积累研发资金，率先取得技术突破，打破发达国家在传统汽车行业的技术垄断，实现在新能源汽车领域的弯道超车。但他同时也强调，目前还无法预测电池技术要取得突破，需要多长时间。
相对于技术领域的不可预测，王光圣认为新能源公交车生产成本的下降是一个必然趋势，这种下降一方面来自规模化生产带来的规模效应，另一方面来自电池行业竞争的加强所带来的价格下降。
虽然在成本上有压缩空间，但新能源公交车由于在技术上更复杂，生产成本不可能降到普通公交车的水平。这也决定了新能源公交车不可能通过市场价格调节实现对传统公交车的替代，而必须依靠行政力量来推广。
话分两头，公共交通作为政府公共服务的一部分，从来就不是一个市场主导的产业，即使是传统公交车，在油价居高不下的当下，也难以实际盈亏平衡，依然离不开政府补帖。从这个角度来看，新能源公交车的推广时间表，还取决于政府愿意在多大程度上替环保买单。
