因此从工作模式可以总结出：插电式混动=纯电动+强混，即使在不充电状态下(SOC维持在30%左右)，PHEV工作于强混而并非传统汽车模式。
3)PHEV标杆分析
搜集了国内外主流乘用车和客车PHEV的技术参数，如表2所示，可以看出各主要厂商PHEV在CS模式的节油率均大于30%，PHEV客车节油率高达40%以上，即表明不充电状态下节油率仍然较高。
PHEV大巴在CS阶段节油效果非常明显，各主要厂商在满足新国标匀速行驶50km的条件下，尽量减小电池容量、减少整车成本，以传统车价格销售给公交用户、用国家补贴的25万元消化电池和电机增价。正是这一创新的控制和商业模式，2014年仅双模混联PHEV客车销量有望突破万台、产值上百亿元。
与PHEV大巴类同，在充电设施并不完善情况下，PHEV轿车应效仿大巴的控制和商业模式，加速PHEV轿车的市场化推广。
表2 典型PHEV技术参数
4)PHEV发展趋势
表3 PHEV发展趋势
在2014年11月举办的广州车展上，共展出国内外12种PHEV车型，既有高端的保时捷品牌，也有易于推向市场的高尔夫GTE和比亚迪品牌，足以表明各大厂商对于PHEV的市场信心。
同时，中国PHEV的市场潜力得到了各大国际厂商的高度关注，沃尔沃将于2015年上半年在成都工厂量产沃尔沃S60L插电式混动车并投放市场；大众2018年底前将向中国市场引入8款插电式混动车型，最早的两款车型将于2015年在中国生产。
近期国际电池供应商已将电芯批量售价调整为220~230美元/kWh，但由于国内电池包集成技术和电池管理系统技术仍处于起步发展阶段，电池集成后的价格仍然较高；同时由于均衡控制和热管理等难点技术尚未解决，仅依靠增加电池容量提高续驶里程并非最佳方法，而PHEV在里程方面有优势。科技部万钢部长在泰达论坛上提出，2020年后可能会取消财政补贴，在无补贴条件下PHEV有价格优势。纯电动难点在于电池、电机、充电机和电动附件等零部件，除此以外、PHEV在整车集成与控制方面要求较高，而自主品牌在能量管理、动力系统解耦、发动机和自动变速箱等方面积累较少，应给予大力支持攻关。技术障碍永远绕不过、必须跨越，比亚迪从逆向分析到正向开发的成功，特斯拉辉煌与菲斯科破产的强烈反差，足以说明自主掌握核心技术的重要性。
在鼓励发展PHEV的同时应该做好检测、监管和认证工作，清华大学教授、中国电动汽车奠基人和资深专家陈全世先生提醒到“插电式混动汽车很容易在技术上造假，即车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动”。应从“坡起”、“EV”、“Eco”、“Sport”、“Auto”和“HEV”等模式对PHEV进行综合评价，遏制骗补、给PHEV创造良好的发展氛围。
5)总结
以上从PHEV定义、工作模式和标杆车型等方面对PHEV进行分析和评价可知，PHEV的结构和控制策略决定了其在不充电状态下仍是一辆强度混合动力汽车，与传统汽车相比、此时节油率仍高达30~40%以上，良好的节油率应该获得相应的牌照优惠和补贴；财政补贴取消后，PHEV是最具生命力的新能源车型之一；自主品牌应坚持自主开发，突破PHEV整车集成控制和关键零部件等方面的技术障碍。
（作者系北汽福田新能源系统开发部部长、博士、高级工程师）
