从好的方面来看，此前的政策利好虽然提及给予充电设施建设补贴，但没有具体的操作细节和金额标准，无异于镜花水月。而撇开此次奖励的金额对于前期投入资金需求巨大的充电设施建设是否杯水车薪不谈，《通知》的出台至少让地方政府和电网公司看到了拿现钱的希望，虽然这也是建立在新能源车推广到一定数量的基础之上。
落花有意流水无情核心难题仍待解
可以说，长期以来国家对于新能源汽车发展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水无情”，地方政府与电网公司对建设充电设施的热情并不高。表面上这当然是因为我国新能源汽车在市场的接受度还不够，很多地方政府觉得建了也无人使用，何必花“冤枉钱”。但深究充电设施建设进展缓慢背后的主要原因实则有二：一是标准不统一，二是盈利困难。
某种程度上，我国的充电设施建设一直被国家电网和南方电网两家垄断，而这两大国有电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式。标准不统一导致公用充电桩需要按照国电和南电的两套标准各自建立直流和交流电桩，一个公用充电点就要建4种充电桩，这无疑是一种重复建设和资源浪费。
另一方面，车企也打着自己的小算盘。现状是各大生产纯电动汽车的车企出于自身利益考虑，都在大力生产匹配自己电动汽车的充电插口和充电桩，希望自家的设计能成为国家标准，否则未来就会面临整改，产生采购、零部件匹配等各种问题，增加研发工作量和成本。以新能源汽车推广情况较好的上海为例，目前上海市已建成的电动汽车充电桩就存在3种标准、5种充电模式，而进口电动汽车更几乎是各行其是。
从长远来看，未来的充电站必须是公共性的，因为只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低。从这个角度来说，全国的电动车制造商都应该达成一致。目前国际上的充电桩标准主要有两类:美国标准和欧洲标准，中国的标准与欧洲标准类似。国内大部分充电桩生产企业当下主推直流接口，只有比亚迪坚持交流接口。这意味着很多其他车商建设的充电桩比亚迪就不能使用。然而现行的几项国家标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一。如今，国家对充电设施的新版统一标准仍在讨论之中，但在地方保护主义之下，各大企业之间的充电标准争夺乱局还将持续。
这种电力公司之间的对垒、新能源汽车生产车企之间的博弈不但造成了重复建设的浪费，最终也拖累了充电设施建设的发展。无怪乎特斯拉另辟蹊径地选择了与中国联通合作，依托后者的营业厅网络在国内风风火火地建起了充电桩和超级充电站。
压在充电设施头上的另一座大山或许更难翻越，那就是已建成项目的运营困难。据媒体报道，国家电网已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态;南方电网分公司也表示，在深圳建成运营的7座充电站每年亏损额超过1000万元。在新能源汽车没有形成规模性市场之前，充电设施的运营恐怕要思考新的商业模式，否则只能靠政府补贴度日。
学习一体化思维不可“有钱就任性”
除了以上两大障碍，充电设施建设还面临着由于城市地价高企导致的用地批准困难，个人建设充电桩也存在与电网公司、社区和物业管理衔接不畅的麻烦。
