车联网涉及汽车制造与互联网等多个产业。通过对车联网市场规模及前景的深度解析，《电池中国》网认为，车联网是抢占信息经济制高点的重要突破口，整体发展仰仗于汽车厂商、通信商和服务提供商的共同努力，未来要重点提升车联网发展质量和层次，推进产业生态圈共享共赢。
4月10日，2016中国车联网应用产业大会在杭州开幕，中国互联网协会车联网工作委员会成立暨中国车联网产业联盟筹建仪式同期举行。大会吸引了五十余家涉及车联网的企业和机构参加，共同为车联网产业蓝海“定调”。
车联网市场扩容加快 复合增速超出预期
车联网是智能感知、5G、大数据等新一代信息技术与汽车逐步走向融合而形成的新兴领域，从集成电路、软件平台、车载设备、地图，到整车集成，再到信息基础设施、信息服务、联网应用，车联网对相关产业环节都有巨大的带动作用。
近年来，车联网形成以智能化交通管理、动态信息服务和车辆智能化控制一体化的网络应用，成为新一代“信息经济”的制高点，智能网联汽车的发展被提升至国家战略高度。《中国制造2025》中首次提及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图。
国家工业和信息化部电子信息司司长刁石京指出，通过车联网的发展加快推动信息技术在汽车领域的普及应用，推动实施标准化、规范化、精确化的汽车服务和交通管理，既是我国汽车产业良性发展的内在需求，也是提升电子信息产业供给侧能力，带动形成产业发展新动能的重要途径。
在新能源汽车产业如火如荼发展的同时，关注提升驾驶体验的“车联网”相关应用迎来蓬勃发展时期。
据第三方数据预测，全球车联网市场复合增速将达到25%左右，2017年具有车联网功能的新车销售量将是目前的7倍。到2020年，可控车辆的规模将超过一亿辆，未来5年车联网产业的产值有望突破1000亿元。
在众多车企及互联网企业分食车联网“蛋糕”的同时，有业内专家开始反思，毕竟车联网目前仍然多以概念的形式存在，简单应用也只是将智能通讯设备与汽车相连接，而针对汽车实际状况开发的互联网应用少之又少。
中国工程院院士邬贺铨指出，这些智能移动终端操作系统大约只有数百万行软件，面向汽车操作系统软件复杂性已达千万行规模甚至更高要求，前者充其量只是汽车操作系统的一小部分。
对于真正实现车与网络互联的应用，在网络大数据处理及响应等方面也需要极高的要求，毕竟数据的准确性与否关系的是驾驶者和其他交通参与者的生命安全。因此，如何推动和促进智能交通这一未来汽车产业的革命式跨越，留给汽车和互联网从业者的路还很长。
业内专家表示，从我国车联网市场的发展看，虽然已经取得了初步成果，但远未进入成熟阶段，缺乏明确的商业模式，产业链各方各自为政，没有明确的分工模式，缺乏明确的行业标准与制度，行业不够规范。
智能互联是基础 部分产品与技术已成熟
随着美国宣布将强制安装V2V（车对车的信息交换）系统，以及上海、北京等各地智能网联汽车示范区的建设，清华大学汽车工程系主任李克强认为，V2X技术的研究和应用，让智能网联汽车大发展时代将到来。
今年6月，无人驾驶示范区将在上海嘉定国际汽车城开园，这是全国第一个开展智能网联汽车测试示范的开放性公共平台。据悉，这仅是上海应用“车联网”技术建设智能交通的一方面，今后路边停车信息也有望纳入“上海停车”APP中，智能化管理停车位信息，车联网的部分产品与技术已经成熟。
车联网其实是在改变交通出行的方式，面对拥堵等诸多现实问题，车联网有利于提高交通的智能化和运转效率。集成度极高的汽车制造商对软硬件产品的认识显得陈旧，反而是像谷歌、特斯拉这样的科技企业，以信息技术的背景跨界进入汽车业，给汽车带来了全新定义。
智能互联汽车会让人类在汽车中被解放，引发生活方式的变革。吉利集团董事长李书福心目中智能互联汽车的五大核心元素包括驾乘体验、安全、人机交互、自动驾驶等。
目前最常见的车联网应用产品是车内的多媒体共享，把视频、照片包括地址库能够通过车内的无线连接方式共享在整个车基和显示屏上，这个功能消费者比较感兴趣。
还有无线热点接入，车作为一个载体，上面可能会有很多的成员。在整个行车的旅途中，会用wifi制造一个热点，能够让车上所有的设备都可以接入到互联网中。
再者是基于蓝牙这个传统方式的应用。穿戴式设备非常火，比如手表和手环，车内存在这样一种应用场景，这些穿戴设备和人体相关，可以检测到人体的一些状态，这些和形成安全相关的功能会得到消费者认可。
商业模式初见端倪 跨界合作趋势明显
提到车联网，就不得不说起博通公司，其在整个无线连接方式上，不管是WiFi、近场通信、蓝牙、还是无线充电方面，都是在消费市场上占领绝对的第一位，而同样的技术会被很快的应用到整个车联网技术中。
在国内，上汽与阿里是最先明确宣布汽车公司与互联网公司合作造车的案例。双方于2015年3月合资设立10亿元人民币的“互联网汽车基金”，成立斑马汽车，其首个产品将是一款在2016年上市的荣威品牌SUV。对于这款车，最值得侧目的并非产品本身，而是阿里一直试图打造的汽车行业生态圈或将初见雏形。
商业模式方面，在车联网领域更多的是像长安与华为、东风与华为这样的深度合作模式，IT公司为主机厂搭建车载信息系统框架，并提供“信息与通信解决方案”。
各类功能性的小型服务商积极与主机厂合作。比如，智能互联功能让汽车被网络攻击的威胁加大，由此也带来了新的商机。除博世、德尔福等老牌安全研发企业，以及专注于网络安全的360外，一批以黑客自居的科技公司也在这个领域跃跃欲试。碁震安全研究团队就是一例，他们致力于开发能在早期识别潜在威胁的网络安全技术和软件。
外资品牌在国内的表现突出。受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国车联网施展拳脚，于是各跨国车企纷纷选择与本土互联网和通信企业展开合作，这让后者获益巨大。百度与宝马、奔驰、英菲尼迪等车企达成合作，从而使其有机会在智能交通领域与国际接轨。
互联网汽车一旦联网，对用户的感知是质的提升。百度车联网以主推互联方式进行，采用了以手机为媒介，与车产生互联，将手机上的电话、地图、音乐分享至汽车载体，使车辆拥有人工智能系列；乐视车联则是通过手机与车有线连接后，直播视频自动映射到车辆屏幕上，可为车辆营造一种气氛，并把手机上普遍应用的功能植入到屏幕之中，为其车主带来便捷和舒适的车生活。
技术含量差距明显 车联网标准需统一
外国车联网技术不单单是车载互联网系统，它将安保技术、车辆控制技术利用互联网有机结合起来，从而开发出一种全新的技术领域。
例如，戴姆勒的自动驾驶卡车配备有智能公路巡航系统，通过GPS、路况拥堵监控系统、车身上下多个立体摄像头以及短波雷达探头，对车辆进行自动驾驶控制。只有当系统判断交通状况过于复杂，不允许自动驾驶系统接管卡车的时候，司机才偶尔接管一下卡车的驾驶权。目前戴姆勒已经着手该车型在美国的量产。
奥迪Connect系统具备车辆自动出库入库的短途自动驾驶功能。沃尔沃在开发一种全新的车辆交互车联网系统，邻近的车辆之间可以传输相互的位置、方向以及车速信息，如果系统判断两车可能发生碰撞，将对相关车辆的驾驶员发出警告信号，并告知碰撞威胁可能来自于哪个方位。
在国内，吉利的G-NetLink实现了类似安吉星和UVO的气囊弹出报警的安保功能，至于类似UVO用手机远程遥控车辆的功能，在国内车联网技术中还不成熟。上汽的inkaNet、观致的“逸云”或比亚迪的CarPad，更接近于车联网多媒体系统。对于我国大部分车联网系统而言，只具备车况实时监测、车辆入侵警报、车友互联、云导航以及云端多媒体五大功能。
我国车联网很少涉及车辆控制技术，多是将智能手机的某些功能搬到车机终端上，更多的是以便捷性和娱乐性为诉求，这是国内车联网企业缺乏核心技术所致。
通用汽车中国科学研究院院长杜江凌表示，希望智能汽车行业出现类似当年IT业的范例：微软把软件平台搭建得很好，大家就在上面做应用；英特尔把驱动免费开放，大家就在上面踏踏实实做网卡。
至于车联网的标准，既有宏观的行业标准，亦有微观的产品标准。高德车联网业务中心总经理童豪良指出，没有标准，但是也最需要标准。车联网目前缺乏统一的行业标准，他认为车联网需要建设像互联网一样的开放平台，以营造车联网的生态环境。
车内有各种各样的无线对接方式，业界希望在以太网上面推动一个公开公平的标准，而不是做一些私有化的标准协议。不管是蓝牙、WIFI，还是NFC，其实都有一些行业组织定的规范。业内竞争者都能够遵守这样一个协议，从而保证其互联互通性。
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