第三，发达国家低速电动车的管理经验。
在美、日、欧等工业发达国家和地区，针对短途代步及社会出行的需求，积极调整管理体系，制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车。先有市场后有规范，这个经验非常值得我国借鉴。
美国对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规要求。美国1998年对低速电动车实行了分类管理，又在2005年、2006年两次修订法规和标准，目前已有46个州立法允许低速车辆上路行驶。
日本制定了超小型交通工具普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求。
欧洲摩托车分为两轮、三轮和四轮，欧盟将低速电动车归类于电动四轮摩托车，即欧盟是归类管理，美、日是分类管理。在道路交通管理方面，美、日将低速电动车作为汽车类的一个子项，而欧盟则将其归类于摩托车类。
第四，符合我国国情的管理体系。
结合国情，参考国外的技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动、乘员四位以下，续航里程大于80公里，整车质量小于80公斤，最高车速小于等于70公里或者80公里。其产品技术条件应符合安全、环保、节能及防盗等有关标准规定和相应的强检要求。
默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，既不符合规律，又不符合科学发展观的要求。对于低速电动车，规范发展是利大于弊，可结合国情并参考欧盟、美、日法规，建议疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系。
低速电动车管理体系涉及两个方面：一是对产品的定义，技术标准、生产许可、产品认证等方面的行政管理；二是路权、车辆注册、驾驶证、保险等交通管理。
低速电动车怎么管？建立一个特殊类别体系，定义为低速小型纯电动车，借鉴美、日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。或者，将特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，即归类于摩托车大概念之中，参照欧盟的管理模式纳入摩托车管理。特殊类别的优点是与现行的车辆分类基本一致，仅需制定专门技术条件就可以与现行的管理对接。而缺点是投资和市场准入需做调整，降低门槛。
作为低速乘用车，需要考虑中国国情即差异性的路权和监管手段，要形成如此一套完整体系非常困难。
摩托车行业投资门槛较低，有利于现在低速电动汽车企业的发展。简言之，路权问题比较容易纳入在摩托车的框架下管理，地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性。如北上广等特大城市，高速公路、快速路禁摩也禁低速电动车，所以，我国已有比较成熟的体系。而缺点在于，摩托车标准要增设四轮摩托车子项，还应对驾驶证及保险等作出规定。而一二线城市禁摩，路权受到严格控制，不利于实施拓展。
总之，无论哪种归类，低速电动车都需要注册登记、上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险并纳入机动车的交通管理，以上两种选择各有利弊，但并无本质差异，需进一步深入分析做出决定。正如陈清泰理事长所说：“低速电动车应保持一定的管理弹性，赋予地方政府更多的权利是非常必要的。”
第五，对低速电动车的五条主要建议：
一、建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。我国的汽车管理太复杂，如九龙治水，从事前管理到事中、事后监管。低速电动车能不能成立试点，有所突破，以激活市场活力。
二、建议政府选择部分地区进行锂电池补贴，激活锂电池市场。
三、建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。
四、建议在国家统一规制下，各个城市决定低速电动车的准入：禁行或部分准行，根据地区情况各得其所。
五、建议选择部分基础较好、积极性较高的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。
（电池中国网独家稿件，如需转载请注明出处）
