打破地方保护和壁垒
陈清泰认为，我国的电动车产业要打破地方保护和壁垒，建立良好的产业生态。
地方保护主义盛行。我国电动车的一些试点城市，地方保护、市场壁垒由来已久，越临近产业化越发明显。比如有些城市设定电动车地方准入目录，有的要求在本市销售必须在本市有厂，还有强制使用本地生产的电池等。城市间相互模仿，保护当地的利益，导致原本很小的市场规模严重受限。电动车、电池、充电桩、规模经营都属于规模效益行业，通过市场竞争才能使优秀者脱颖而出，才有利于产业的发展。
地方保护的市场格局会造成有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业依赖政府的保护失去了在竞争中提高的机会，而最终导致两败俱伤，这种自残的政策无法培育我国电动车产业竞争力，必将延缓产业化的进程。
陈清泰指出，应当认真贯彻国务院关于明令禁止各类市场保护的规定，通过并购提高市场集中度，为电动车发展建立有序竞争的产业生态。
建立长期稳定的预期
政府政策组合要建立长期稳定的预期。
由于汽车产业链长，其动力技术的重大变革，不仅需要汽车业自身的重大调整，而且涉及能源资源的开发利用。生产结构的调整、基础设施的建设、交通模式变革、智能交通、智慧交通等等，需要政府部门的参与，诸多产业、行业及企业的创新和投资，需要经历漫长的周期。因此，陈清泰表示，电动车上升为国家战略，政府必须给全社会建立长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业发展战略。
从2010年开始至今，已到五年，原来三年期、五年期的政策不再适应市场环境，不足以引导消费者的消费行为，会有一批新的政策法规产生。政策衔接期会产生较大市场波动，近几年电动车又起又落足以证明，以财政补贴的电动车到底能走多久？这些因素都严重影响了市场，这些不确定性导致一部分企业举棋不定，随时准备退出。
美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义。政府公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车比例，厂家销售的汽车总量中的比例如果达不到，就必须从其它公司购买或者接受政府罚款。该政策思路有以下五点值得借鉴：
一是高排放、零排放或少排放之间交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性。
二是可减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑。
三要释放政府长期致力于汽车电动化的信号，给市场及基础设施建设以稳定的预期。
四是具有激励和倒逼作用，促进厂商和政府合作。
五是随着目标的实现，政府可平稳退坡。
政策要与市场相结合
最后，陈清泰指出，电动车产业化必须依托市场的力量完成。在过渡期，政府补贴是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判，随着政府补贴的退坡，电动车产业必须要依托市场自行发展，政府的政策组合须具备以下三点：
第一、必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略。
第二、推进政策应该借力市场，发掘并释放市场潜力。
第三、政府政策应当具有激励和倒逼双向作用，不扭曲市场，不削弱竞争。
