图为Brusa Elektronik AG总裁Joachim Fetzer发表主题演讲

　　在中国电动汽车百人会论坛（2018）的“优化电池产业链 助力电动汽车普及化”主题论坛上，Brusa Elektronik AG总裁Joachim Fetzer发表主题演讲。

　　以下为演讲实录：

　　首先感谢主办方的邀请，很高兴今天在这里跟大家分享一下欧洲的EV和PHEV电池的状况。欧洲现在也在加速自己电气化的进程，我今天希望跟大家简单介绍一下欧洲电池的整体状况，欧盟采取了什么举措，然后说说欧洲的电池制造状况，同样会跟大家分享一下欧洲这些OEM，欧洲这些车企对于电池的类型和电池类别的要求，他们公司内部电池研发制造的状况。然后简单说一下快充的倡议，这是欧洲现在正在倡议的一个电池方面的举措。最后有一个总结和对未来的展望。

　　首先大家看到这一页（PPT），不看具体的字大家就知道有很多的工作，这边是欧洲正在进行的技术研发，所有的这些都已经放到上面了，欧洲所有的研究和开发的工作就包括这些，包括电池的整体价值链，大家可以看到有基建，也包括充电。比如我们可以看德国，德国具体的研发包括协会，这是一个非常大的科研协会，有差不多38000名员工，其中在德国有18000名，他们有一个倡议，要在电池技术方面加强研发。还有另外一个是协会，也是有20000名员工，有19个研究所，还有我们可以看到是慕尼黑理工大学，所以我们有很多的研发工作在进行。

　　我们来看法国，法国有一个国家电化学储能的研究机构，其中包括17个国家实验室、15个工业合作伙伴和3个政府资助的组织，最大的是CEA，即法国原子能和可替代能源委员会，大家可以看到法国也很重视这件事情。

　　英国在研发方面有很大的投入，伦敦帝国理工还有牛津，还有华威这些大学都有大量的投入，整个欧洲都有强大的电池研发投入，这是我们整体的支持，并不仅仅是一个国家，很多国家都在电池方面非常重视。

　　通过欧洲各国政府和欧盟的一些举措，可以看到他们有很多推动。包括欧洲委员会他们正在推动成立欧洲电池制造联盟，他就跟空中客车一样，空客大家知道是世界上最大的飞机制造商，它是由德国、法国、西班牙和意大利4个国家合作而来，我们也希望成立一个类似的制造联盟。我们的工作推进是很快的，英国政府、德国政府都有大量的投入。法国政府也是一样，我们也有一个关于快充的倡议。现在我们快充可以达到450千瓦，我相信这是一个很大的挑战。但是如果我们有正确的方法，我们是可以完成10分钟、15分钟充电目标的。

　　有的时候大家也会提到我们要用电动车，关键点就是充电时间要快，10分钟、15分钟，这个很多德国的OEM都在投入，包括宝马、奔驰、保时捷，我们在欧洲有非常强劲和联合的投入，都在支持电池的制造和充电基础设施。

　　我们看一下电池制造这个方面，我们可能只有一个锂离子电池的制造商，这是一个法国的公司叫做Saft，这是一家非常大的石油公司，和美孚、壳牌一样的油气公司，现在正在组建Saft电池制造厂。其他的就是波兰LG化学，还有SDI、匈牙利的SK，这些都是韩国电池厂在东欧设立的制造基地，还有两个初创公司，目前还没有任何产能。德国的大众和宝马，他们现在在德国有一个试行的示范项目，来更好的理解电池电芯的设计特性、制造工艺，这样可以更好的指引他们的供应商。SDI主要是提供给宝马的，宝马也有自己的EV电动汽车的计划，这就是我们当前的状况。

　　戴姆勒公司会采购电池，他们也在德国建设一个电池组的制造基地，预计2018年投入使用。还有其他一些欧洲和英国的状况，我们可以看到日产有一个电池制造的公司GSR，现在也有中资入股。他们也在欧洲扩张业务，希望能够进入美国和世界其他市场。这边可以看到在欧洲的电池制造主要是由亚洲的供应商投资的，位于欧洲东部。

　　我们来看一下我们电池的类型，现在看到在欧洲最主要是韩国的供应商，有很多的中国公司也在寻求进入欧洲的契机。有很多的制造工厂是位于东欧的，可以在这一页上的数字（PPT）看到它的增长，我们之前演讲嘉宾已经说到了很多电池制造的产能，中国的产能也进入了一个瓶颈。现在来看电池的类型，很多人都会提到电池的技术，我现在认为需要根据用途来决定使用什么样的电池技术。比如大众会使用方形电池，他们内部可以制造，能做电池的模块和电池包。我们看奥迪，奥迪今天使用的是方形电池，同样他们可以内部制造，但没有电池模块和电池包。保时捷现在也是使用方形电池，他们也是从外部来采购电池包和电池组。未来也可能会看到他们改变模式，我们来看宝马，宝马使用的是也是方形电池，比如宝马的i3电动汽车，他们所有的这些模块和电池包的生产是内部完成的，戴姆勒现在转化成软包电池，相信未来会有一些电池陆续进行改变，因为大家现在还不是很确定最好的方式是什么。我相信这个也是进当前汽车的产品分布有关，因为我们现在看到他们没有像特斯拉这样全电动汽车的汽车框架的设计，所以相信在未来随着越来越多电动汽车的使用，可能这些OEM也会转向使用其他的一些电池类型。

　　我们看一下雷诺，他们使用的是软包电池，他们会不会在未来一直使用软包？我们不太确定，但是他们也在讨论未来的电池方面的增长点在哪里。其他一些OEM，包括PSA现在在做研发，已经生产出来电动汽车，沃尔沃会使用软包电池。

　　最后我们看一下欧洲电池类型的总结，可以看到很多电池包都是车企内部来做的，在欧洲中级厂很有可能需要电池的供应，对于未来的车型，到2020年，我们可以看到几个新的电动车使用动力电池，比如SK，他们在欧洲建立大型的工厂。很多关键的欧洲的车企也在探讨，电动汽车会不会转移使用到这种圆柱电池，使用像特斯拉车型当中21700电池现在还没有得到最终的确定，但是也在讨论之中。对于PHEV和EV来说，我们会使用更多的一些动力电池，可能是圆柱型的。另外一点，如果在欧洲购买电池的模块，这种组装的模块，一般情况下，他们会定义外部的尺寸，但是关于电芯的类型，这是供应商可以自由来选择组合的。

　　在欧洲可以看到快充或超快充，当前我们在欧洲也有一个快充的网络，它是达到350千瓦、800伏。19年有一个全欧洲的充电网，可以使用350千瓦、800伏的充电，相信在未来我们可以把它提升到450千瓦、1000伏，我们有很多讨论，看看能不能在2019年前后有超快充。这是是德国最大的电力公司，在2017年12月份他们也宣布也建立一个快充的网络。欧洲可能到2020年会有三个快充的网络，这对消费者来说是好消息，他们可以自由的选择，他们并不一定要使用某一种快充。

　　我们最后来做一个总结，看欧洲未来发展的趋势，我们认为欧洲有着很强大的动力电池研发和投资。目前的制造情况是，绝大多数欧洲的制造势力都是由亚洲公司（主要是韩国公司）来主导的，也会有其他一些竞争企业，但是主要的电池厂都是位于东欧。我们现在并没有这种专用的电池技术路线，但是我们现在正在研究电动车专用的电池，我们未来需要充电非常快的电池，能量密度需要很高，可能电池的大小上也会有些区别，所以在2020年欧洲将会吸引多个可以互操作的快充网络。我在这里希望强调一下，电动出行是依赖于基础设施的，基础设施比大容量的电池更重要，我们需要快充，我们需要合理的计费系统，我们需要互用性，另外我在这里一定要强调，我们一定要有互用性，不一定非要使用某一个运营商。基础设施比大容量高容量的电池更加重要，所以我认为即便我们可以在350千瓦、1000伏的情况下来快充，这是一个很有挑战性的目标。我们需要足够的基础设施，你可能需要开六十几公里就需要一个快充站，因为电动汽车本身就是一辆车。去除了内燃机之后，电动汽车是全新的智能汽车，它有电子的传动总成，而不是传统内燃机。

　　非常感谢各位的聆听。谢谢！ 

　　（根据发言整理，未经本人审阅）