8月26日，中国石油化工股份有限公司（以下简称“中国石化”）在香港公布2019年中期业绩。中国石化相关负责人表示，目前，中国石化正在启动建设的加氢站项目有5个，包括已经投入使用的广东佛山加油加氢站、年内投入运营的广东云浮加油加氢站，以及广东即将建成的3-5座加氢站。

与此同时，中国石化将利用合资合作优势，在成都建设撬装加氢站1座，重点服务于当地氢燃料电池公交车，并加快推进北京、张家口等地加氢示范站的建设准备工作。

众所周知，氢能源具有燃烧热值高、能量密度大、可储存、可再生、清洁无污染、加氢时间短等显著优势。此前，国家氢能标委会发布的《中国氢能基础设施》蓝皮书中也明确指出，预计到2030年，我国将建成加氢站1000座，氢燃料电池车将达到100万辆。8月20日，国家工信部对外公布了对十三届全国人大二次会议“关于促进燃料电池汽车产业化发展的建议”的回复，并表示将继续充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议作用，积极配合有关部门推动加氢站的规划和建设，完善财税优惠政策，鼓励地方优惠政策向支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等使用环节转变。

自2019年以来，我国氢能产业发展速度犹如按下了“快进键”，各省市接连出台氢能扶持政策。就上半年而言，我国政府相继出台十余项关于氢能的政策文件，全国17个省（区市）22个城市及地区陆续发布了与氢能相关的地方政策。在政策与资金等多重利好因素的刺激下，我国氢燃料电池业逐渐驶入了“快车道”。动力电池应用分会数据显示，2019年1-7月，我国氢燃料电池装机量达到45876.9kW，较2018年同期的6178kW，同比增长了642.6%。

数据显示，2017-2018年我国氢燃料电池产业链规划投资的累计金额约为2000亿元。然而就目前来看，虽然我国氢燃料电池业的发展工作稳步推进，但仍有许多尚未解决的问题阻碍了产业的发展和行业的前行：

1. 加氢站成本高昂，盈利困难。国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊举例指出，一个日加氢能力在1000kg（10h）的固定式35MPa（压强单位）加氢站，其初始投资金额就高达1590万～2000万元，这其中还不包括土地成本及供氢长管拖车的成本。

2. 储运技术有限。以上海为例，除驿蓝加氢站因邻近上海化工区的氢源地，采取管道输送外，其余加氢站的运输均是以鱼雷车进行公路运输，储运手段单一且效率不高。

3. 氢燃料电池电堆成本高企，目前综合成本远高于燃油车。我国氢燃料电池汽车近年来发展势头迅猛，无疑成为了新能源汽车领域的“新宠”，但高企的氢燃料电池电堆成本也掣肘了氢燃料电池汽车的产业化进程。此前，中国工程院院士衣宝廉也曾表示，我国燃料电池汽车电堆比功率仍低于国际水平，国际燃料电池汽车电堆比功率达到3.0-3.2kW/L，而我国目前仅为2.0kw/L左右，部分加氢站60-70元/kg的氢价，也使得氢燃料电池车的运行成本远高于燃油车。

此外，部分加氢站还存在加氢能力有限、数量不足、位置不理想、规模化优势难以实现等问题。

目前，全球主要发达国家的氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化，如日本、美国、欧洲等国家和地区氢燃料电池的商业化应用已经落地，制氢、储氢、加氢等关键环节也在持续创新。伴随着我国各地陆续推出加氢站规划布局，在此产业链上布局的企业也将持续递增，相信在各方的努力和支持下，上述问题都将有望得到快速解决。