5月22日，CIBF2018 第十三届中国国际电池技术交流会展览会在深圳会展中心开幕。国家重点研发计划新能源汽车重点专项总体专家组/会议主席肖成伟博士在技术交流会上发表主题演讲。以下是演讲正文：

我介绍一下中国动力电池的行业发展现状和未来的发展趋势。这里面包含我个人作为电动汽车研发专项的专家组成员介绍一下专项大致的进展情况。主要是三个方面，一是动力电池的发展背景；动力电池的技术现状和趋势；最后介绍动力电池的标准化和产业化情况。

首先看看中国新能源汽车现在的发展趋势，在目前来看，中国现在形成了全球电动汽车最大的市场，无论在行业的研发体系还是在产业体系，现在建立的相对来说比较完善。同时，国家发布了《新能源汽车发展规划》对新能源汽车产销量做了很大的规划，2020年预计能达到两千万量，2050年的时候占20%以上，如果按这样的数字，有可能会超过600万辆的水平。

在这里面，动力电池是新能源汽车发展最为关键的零部件，我们希望它是完美的电池，无论是能量密度还是安全密度，包括循环，快速充电、环境适应性等等，能够达到跟燃油车相媲美的程度。但实际上，现在还是很难做到这一点，我们只能说其中的几项能够做这到一点，这也是我们做动力电池这样一个研究追求的目标。

在这种情况下，中国政府发布了国家级的规划，在这里面总共有四个规划，涉及到动力电池相关的研究和产业化的内容。节能新能源汽车的国家规划；“十三五”新能源汽车重点研发专项；中国制造2025；中国汽车中长期发展规划。在这里面，对动力汽车的发展做了三个层次的发展规划，第一是做到产业化的锂离子电池，2020能够做到300瓦时每公斤；新兴锂离子电池，2020年希望能做到400瓦时每公斤。在系统集成方面，希望在2020年的时候我们能够做到超过200瓦时每公斤，希望达到210，甚至更高的技术水平的要求。

在国家重点研发专项的研究内容的布局，是按照6条创新部署了38项重点研究任务，拨款26亿元，实施周期是5年。电池方面涉及到新体系电池，高并能电池，高功率长寿命电池，动力电池系统，新体系电池的研究，包括固态电池，再就是动力电池的测试，前驾的技术，从这六个方面对研究的内容进行了布局。今年是整个布局已经结束。

在“中国制造2025”里面涉及到节能新能源汽车的技术路线图，电池在这里面是作为非常关键的一个技术路线图。在座的一些专家也都参与，黄博士也是一个重要的参与者，做节能新能源汽车的动力电池部分的路线图的规划。在这里涉及到两大类，一类是用在纯电动车里面，能量型动力电池。在这里面提了这样一个目标是到2020年的时候我们希望单体能够350瓦时每公斤，系统能做到250瓦时每公斤，成本希望能做到一块钱一瓦时的水平。对汽车来说就是价格的水平，寿命我们也提了比较高，系统是做到3400，在安全性这一块要满足中国政府强制性的要求。这样的指标，我个人认为还是有非常大的技术压力来完成这样的目标，我个人认为，300瓦时完成的可能性是非常大的，350瓦时每公斤完成的话还是需要我们做一个很大的技术方面的努力，才有可能达成。

在插电式混合动力车，2020要做到200瓦时每公斤，系统是20瓦时每公斤，系统是1.5元人民币每瓦时的水平。在安全性这一块也要满足中国政府的一些法规要求。从目前的技术进展的情况来看，2020年达成这些目标应该是没有问题的，实现的可能性是非常大。

第二块内容，给各位介绍动力电池的发展现状和趋势。通过中国政府的大力支持，以及在过去的3个五年计划的经历中，动力电池的技术有了突飞猛进的发展，其实它也是跟中国政府的技术导向是密切相关的。也就是说，原来是混合动力和纯电动要兼顾去支持，现在是以纯电驱动作为主要的方向。包括插电式混合动力，现在能量功率兼顾型的电池是研发的热点，也是支持的重点。新体系的电池我们也在进行相应的支持和开发。

到2020年，哪些电池能够实现产业化，或者说哪些材料配备的电池会实现产业化呢？从这个表里面（PPT），我个人观点是这样的，有这样一些材料配对的材料电池可以实现，比如说磷酸铁锂跟石墨配套的，在中国主要是用在大巴车和乘用车领域的应用，能量密度做到150瓦时每公斤，明年可能是做到160瓦时每公斤，后年有可能到180瓦时每公斤的水平。再提升它的技术指标，负极材料要做一些改变。

对于62811或是ICE的，目前来看首先是在圆柱形的，也就是在18650实现应用，包括它跟硅碳负极材料做结合，也是在圆柱形的电池里面首先实现了应用。它的能量密度，可以从200到270的范围，这些都实现了产业化。现在研究的热点，也就是说在新能源汽车重点研发专项制订了300瓦时每公斤的研究项目，它采用的技术路线，正级材料是钢电子材料，62811，负极材料是用硅碳的。隔膜的采用薄型化的，我们做有机的改性或无机的改性。

做一些添加剂，在里面做应用，它这样一个单体量的能量密度基本上可以做到300瓦时每公斤的水平。如果我们做400瓦时每公斤的水平，采用的体系就是富锂锰基这种材料，也就是现在的冲撞锰酸锂（谐音），跟硅碳做匹配，能够做到400瓦时/公斤的样品电池。

在新体系电池这一块，我个人觉得还是需要花很长的时间才能够实现它的适用化，无论是锂流电池。对固太铝，无论是锂离子电池的固太化，现在研究的人很多，研究的企业、机构很多，在这方面，锂离子电池有可能在2020年的时候，它的一些技术实现了产业化。金属锂还要滞后一些时间，我个人认为滞后的时间比较长一些。

在国家政策的引导和支持下，很多一些企业在中国做产品的产业化工作，也做了这样一些路线图的规划，这个是方形电池的路线图的规划，比亚迪和国宣的，国宣和比亚迪对磷酸铁锂和三元材料电池做了一些规划，其他的规划进展对市场的应用和市场的接受度还是非常好的。

这是软包装电池的企业情况，包括万向、蒙古里、万向公司的产品技术规划。这个是力神公司，不但做软包的方形、圆柱的，各类体系的材料都在做，这是三元材料的规划，磷酸铁锂的规划，圆柱形的规划。这是软包装电池的规划，2018年典型的推出了一些量产的产品应用在乘用车和大巴车领域。

而在材料这一块，高镍的材料已经实现了产业化的工作，比如说811容量可以超过200每克的水平，负极材料，硅碳和氧化亚硅在18650电池已经实现了批量应用。而在高比能电池这一块现在进展的速度也很快，主要是用在乘用车的领域，单体的能量密度做到230左右的范围，这个是在今年已经实现了规模化的应用，也就实现了批量化的配套，明年有可能会达到260或270的指标要求。

在快通类的电池这一块，进展也是很快的，蒙古力公司推出快充型的公司，单体两120瓦时/公斤，可以做到6倍率的充电，这些电池在冬奥会要做批量的应用，也是在零下30度要实现它的技术突破，进行一个规模化的应用，做车辆的运营。梧桐动力做的电池，现在也在推出第三类的快充电池，希望做到200瓦时/公斤，在大巴车、乘用车领域实现应用。

在数字化工厂和智能制造这一块，目前已经显现出比较好的发展趋势，也就是说，在未来工厂的建设和生产线的建设，包括工艺包的提供，会形成一个动力电池工厂的系统解决方案。我想这个对推动产业技术的提升和成本的下降，我觉得会有一个比较大的影响。

同时，我们在安全性技术这一块也实现了比较大的突破，尤其是在电池系统发生热失控和热扩散的情况下，能够保证电池系统的安全性。这个是对软包和方形电池进行的防火墙热扩散组装技术的研究结果，这是在18650圆柱形电池做的电池系统里采用了一些新的组装技术，在热失控发生的情况下保障系统的安全性。

同时，在电池的利用和资源回收这一块，中国越来越多的企业给予了很大的关注，有些企业也在做相应的规模化的示范工作。铁塔公司等等，这些公司在做电池的替级利用，在使用以后，在其他一些领域做二次利用的工作。在二次利用中，对锂离子电池的资源，包括它的镍、钴锰，铝箔、铜箔也要做资源的回收，现在很多的企业也在做，比较典型的邦普、格林美第三方企业，还有一些电池企业也在做资源的回收，比如说比亚迪等等。

介绍新能源汽车在重点研发方向大致的进展情况，300瓦时/公斤产业化的锂离子电池研究方面，现在应该是四家企业获得了国家的支持，一个是年论时代、国宣、中华铝电，从进展的情况来看，300瓦时/公斤的技术应该都实现了，最主要是在它的安全性、循环寿命等等这一块还要做很多的技术提升，才能够满足整车厂的需求。这一类电池在2020年项目结束的时候，配套的整车数量应该是超过1万辆，并且这些车也是要上牌公告的。从应用的角度来说，在全球还是领先的，如果达到1万辆的配套水平。在400瓦时/公斤的新兴电池，以北京大学和物理所两大团队，现在开发了富锂锰基的材料，现在做到400毫安时/克的水平，和硅碳材料做匹配，可以实现400瓦时/公斤的原理样机的基础。中间对电压的衰减、备力，安全性等等还有很多技术性的技术工作还要去做研究。

最后就给大家介绍一下动力电池标准化和产业化的情况。在中国，现在在标准化的体系建立的相对来说比较完善，里面涉及到电性能、安全性、回收利用等相关的国家标准，现在都已经制定完成，或者正在制定过程中。有一些标准已经被中国政府采纳，比如说在新能源汽车的企业准入和产品准入这一块，新能源汽车的示范应用推广，车型的目录申报方面，包括新建的纯电动乘用车企业管理规定等都进行了应用。当然，汽车动力电池行业规范条件，原来是工信部牵头做的，现在是转移到中国汽车工业协会牵头来组织，这些标准在里面都进行了一些相应的引用。

同时，为了满足，或者说为了提升动力电池的安全性，在里面又单独制定了一些安全技术条件，电动大巴车有热失控的安全技术条件，通过这个才能完成产品准入。这就是大巴车里面的热失控的技术条件的要求，只有达到这样的要求之后才能够在大巴车领域应用。目前来说，磷酸铁锂基本上可以满足这个要求，三元材料有很少一部分可以满足这个要求，这个要求相对来说还是比较高，对电池过充20%，还要加热到300度，看它有没有发生热失控的现象。这个从技术的角度来说还是非常难的，但是国内有一些小部分三元电池的企业已经满足这样的安全技术条件要求。

同时，在电池的编码和规格尺寸这一块，标准已经颁布实施，编码现在在申请工信部的企业准入目录的时候要进行相应的申报工作。标准尺寸这一块，从行业的角度，还是希望能够尽量的减少电池的规格尺寸的数量，希望能够集中，这样对将来的电池替级利用，互换，包括成本的降低，还是有非常大的作用。同时，现在正在开展的一些标准，像电动汽车锂电池，蓄电池的安全要求，这是国家的强标，也就是法律，必须要达到这样的要求，才能在整车里面进行应用。这个标准现在已经基本上制定完成，下个月要做一个最终的审核。再有一个是锂离子电池工厂设计规范，电池生产与处置工程项目规范，锂离子电池工厂设计规范已经制定完成，里面有一些标准是强制性的，里面的防摩和安全这一块，对投资做锂离子电池企业建设的，或者是扩厂的或是新建的企业，要关注这样的设计规范。再有一个就是《电池生产与处置的工程项目规范》，属于一个研编的项目，也是强制性的，属于是研究编制，结果好的话可以做成这样的正式标准，如果大家还有不同的意见，这个标准我们会搁置一段时间。

电池热失控、热扩散的工作，相应的研究成果已经在动力电池安全性国家强制性标准里面引用，后面无论是做大巴车还是乘用车电池的企业，对热失控、热扩散工作要给予高度的重视，只有通过这样一个测试的情况下，它才能够在整车厂应用。它的结果应该是，我们不希望它发生热失控、热扩散，如果发生的情况下，我们不希望发生着火或爆炸的情况下，在高炳燃应用的情况下不希望起火的情况，如果发生我们给乘员有5分钟的逃生，有5分钟的逃生允许电池发生爆炸或燃烧的情况。

电池系统能量密度、成组率变化趋势分析，能量密度和成组效率逐渐在提升，从这个角度可以反映出整个行业的技术提升速度还是非常快的。从2017年145款电池系统和单体能量统计数据来看，整个系统效率应该是67%。对磷酸铁锂来说，它的效率会更高一些，从单体到系统，大概是超过80%。而三元材料这一块，因为考虑到一些安全性的问题，尤其是在乘用车的应用领域，从单体到系统的转化系数会稍微低一些，现在大概是63%左右。目前好的转化系数大概在0.7或0.71、0.72的水平，还是非常高的转化系数。

（PPT）这是对不同的冷却方式和不同的结构的电池单体到系统的能量密度的统计结果，比如说自然冷却的，基本上做到110瓦时/每公斤，风冷的是120。对方形电池来说，系统的能量密度现在是到105，软宝地是114，圆柱的是117，从数据的角度来说，圆柱形的电池系统集成完之后能量密度相对来说比较高，能量转换的系数是最高的。在2017年前8批里面新能源汽车公告里面的电池系统的能量密度的统计结果，有按车型数量分布的，有按车辆的产量分布的，对乘用车。对大巴车来说，还是按电池系统的能量密度进行分布。这是2017年的结果，对2018年来说，整个电池系统的能量密度现在逐渐在靠近补贴的上限要求，对大巴车来说基本上做到130瓦时/公斤，对乘用车做到140瓦时/公斤，明年会达到160瓦时/公斤，达到政府的补贴，对新能源汽车的推广应用还是有帮助的，推动了电池的快速提升。

对产业化的角度来说，2015年是160亿瓦时，2016是280亿瓦时，2017年是260亿瓦时，2020年需求在1000亿瓦时左右。2017年电池行业的年产能规模达到了2000亿瓦时，目前来看优质产能还是处于不足的状况。

对电池的寿命和成本来说，现在是跟补贴政策密切相关，对乘用车来说要做到8年/12万公里，对商用车要做到5年20万公里。对商用车的企业提的质保期更长，有的是8年70万公里，也有这样的一些要求。从质保期来说对电池生产企业的压力还是非常大的。从价格的趋势来看，去年大概是1.4元/瓦时，今年大概是1.2元/瓦时的水平，低的有可能到1元，高的也就是在1.4元左右。这样的话，在没有补贴的情况下，才有可能推动电池行业，包括新能源汽车行业的发展。

我就给大家汇报这么多。谢谢大家！

（根据速记整理，未经嘉宾审阅）