单纯的市场换技术是换不来的，尤其是核心技术。自己要攻克难关，掌握足以与他国合作的部分核心技术。只要中国市场形成合力，就不会重蹈燃油汽车“万国牌”的覆辙。
    电动汽车充电是一个复杂的系统工程，在科学、技术、工程、产业、商业模式和市场化等方面需要融合畅通。中国希望借助与德国合作的契机，谋求自身在电动汽车产业上的提升和市场的主动。
    然而，究竟中国要向德国学习什么?中德电动汽车合作是否又会陷入“市场换技术”的陷阱?为此，记者专访了被誉为亚洲电动汽车之父的中国工程院院士陈清泉，探讨中德电动汽车充电项目合作中的产业逻辑与核心问题。

亚洲电动汽车之父 中国工程院院士 陈清泉 

　　记者：目前，中国电动汽车推广的主要问题是什么?为何中国选择与德国进行电动汽车充电项目的合作?  
　　陈清泉：中国电动汽车推广在世界各国中可谓是政府最重视、投入最多的国家，但是目前推广效果并不理想。在世界范围内，电动汽车的使用量，美国第一，之后是日本，第三才是中国。  
    造成这种结果的主要原因，我认为还不是一两项技术的差距，而是中国没有处理好政府、企业和市场的关系，缺乏电动汽车体系的综合解决方案。
  为什么山东农村低速电动汽车销售火爆，是因为技术吗?显然不是，而是产业遵循了“产业-市场”的发展规律。
    然而，在电动汽车领域，政府和企业正处于蜜月期，抛弃了市场需求。一个民营企业家曾告诉我，不做电动汽车时根本见不到地方政府领导，一做电动汽车，地方政府领导就会主动来视察。做电动汽车变成获得政府关注的方式。一些大汽车企业也心中有数，做电动汽车风险较大，燃油汽车未来10年还可以维持高速发展，为什么要做电动汽车呢?
   中国的一些电动汽车不是按照产品生产规律研发生产，而是按照给领导看的样品进行开发。目前，中国获批的电动汽车已经超过70多个品种，但是加在一起还不超过6万辆。有的电动汽车品种少到只生产几辆、十几辆。
   而反观日本一共才有两个电动乘用车品种，产量就已经超过10万辆。
   中国电动汽车企业忽视市场，那电动汽车的市场阻力在哪里?又是为什么阻碍了电动汽车市场的发展?
    根据调研和统计结果，第一是担心没法充电，害怕电动汽车抛锚;第二对技术没有信心;第三才是价格问题。因此，中国选择与德国进行电动汽车充电项目的合作是正确的。
  　记者：中国为什么选择德国，而不是电动汽车推广多的美国或日本?
  　陈清泉：抛开政治层面的原因，从技术的角度来讲，首先，德国的电网频率与中国相同，合作成本较低。
    其次，欧洲电网有统一的标准，中国电网也同样有统一的标准，容易对接。而美国的电网是分散的，各家电网公司各有标准、产权，各自为政、相互掣肘。美国在电动汽车充电电网方面并不先进，甚至还远远不及中国的电网调度能力。
    虽然德国电动汽车不是最好的，但后劲是最足的。与德国合作主要是进行优势互补，促进充电标准的统一。目前在欧洲，电动汽车应用最好的是法国，但是德国拥有良好技术，施耐德、西门子等企业在电控、电工技术上值得中国企业借鉴。此外，德国的电网技术、智能化电网管理也很好。
    中国的电动汽车已不再是简单的车辆性能问题，而是需要一条既适合中国国情，又能保证中国电动汽车产业未来在国际市场地位的综合配套路线。
   所以，一定不要把中德电动汽车充电合作简单地看做是充电接头的问题。电动汽车充电和汽油车加油不一样，它是动态的，需要庞大的系统支持。如果中德电动汽车合作只是停留在充电接口的合作上，那么中德合作就没有前途。
    记者：中德合作，是否能学到先进技术呢?燃油汽车以“市场换技术”却丢了市场没获得核心技术。
    陈清泉：我也有这个疑问。单纯的市场换技术是换不来的，尤其是核心技术。即使换来的技术也至少是落后10年的技术。目前，一些国外企业在中国生产电动汽车，正是因为已经有了更新的技术。但是，对后发国家来说，与国际进行技术合作又不可避免，放着市场的优势不去发挥未免太可惜。  
    因此，问题的关键不市场换技术而在于怎么换。中国要有开放心态，通过技术合作引进国外先进技术理念，这对于中国产业无疑是一种促进，而不进行合作，闭门造车则不利于产业发展。
    此外，打铁还要自身硬。在产业内，企业自己要攻克一两个难关，掌握足以与他国合作的部分核心技术。
   例如，在电动汽车的电池方面，中国目前还停留在磷酸铁锂电池的技术路线上，我们的三元聚合物锂电池质量差、成本高。韩国在这方面的技术反而超过了中国。  
    为什么中国的动力锂电池发展到三元技术就卡壳了呢?主要的原因是核心技术攻关没有做好，没有体现国家力量。我们的技术攻关过于追求短期效益，而缺乏对关键核心技术进行长期的攻关研究。
　　中国应该借鉴发展高铁的精神和模式，集中国家力量，形成统一的市场与国外企业在斗争中谋求合作，逼迫其不得不与中国进行核心技术交换。中国的高铁最初没有核心技术，技术也是进口的，但是中国守住了家门，不允许外国企业在中国轻易合资，要合作就只能和中国整体市场进行合作，要得到市场就只能进行核心技术合作。
    然而，汽车产业要做到这一点要难得多。因为，铁路拥有集中的管理和集中的市场模式，而中国汽车产业过于分散，很难集中。在燃油汽车方面，中国的汽车市场目前是一盘散沙，外国企业在中国市场到处跑马圈地，从北京到上海，从沈阳到重庆，到处布局。地方政府急于引进外资，企业又急于牟利促进，分散了市场力量，也没有形成共享核心技术的筹码。
    此次与德国合作，中国可以更聪明些。目前，中国众多电动汽车企业虽然在国内竞争激烈，但是在对外合作中能够协调有序。在前一阶段，中国主要电动汽车企业已经形成产业联盟，对原材料、技术引进等形成了讨论和协调行动的机制。
    中德电动汽车充电项目的合作采用国家层面进行市场整合，企业抱团跟进的做法，说明中国决策层和产业界已经觉醒。只要中国市场形成合力，就不会重蹈燃油汽车“万国牌”的覆辙。
　　记者：中国具体应该从德国借鉴哪些技术呢?
　　陈清泉：主要是基础科研、材料、电工、电控方面的技术。但是，我希望能够传达另一个观念。
    电动充电桩不是简单的标准和技术问题，背后的能源、信息、产业管理体系等，更值得中国向德国学习。电动汽车充电桩在其中起枢纽和杠杆作用。
    况下，关键是中国产业自身要有先见之明，受到启发后创造自己的核心技术。
    中国通过合作不仅要借鉴技术，更要借鉴德国产业“大棒加糖果”的管理经验。虽然中国也有类似的惩罚激励政策，但中国一方面是“糖果”给的不均匀、不科学;另一方面是“大棒”没有力量。例如，中国对燃油消耗率、排放标准的限制和惩罚并不严格，能源部门害怕一些企业而不满不敢管理。
　　具体到电动汽车充电桩建设上，中国缺乏商业模式的创新。我和国家电网公司负责人交流过，充电桩建设的标准只能由国家电网公司制定，只有统一的电网才能更清楚充电的需求和风险，协调有序的发展，但绝不能由国家电网包办，要由全社会参与并进行商业模式创新。
    只有一方面集中市场、减少内耗，另一方面调动全社会的智慧和力量，才能把核心技术学到手，才能让电动汽车市场发展壮大。