近期，深圳“禁摩限电”引起了业内、媒体以及社会大众的高度关注，解决快递电动三轮车合规上路所需的标准和法规问题，已经迫在眉睫。4月8日，国家邮政局网站发布了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》意见稿(下称“意见稿”)，标志着快递专用电动三轮车技术的国家标准向出台迈出了重要一步。
去年国务院出台的《关于促进快递业发展的若干意见》中指出，要研究出台快递专用电动三轮车国家标准，要解决快递最后一公里难题。作为一名快递从业者，笔者对相关部门及时公示意见稿，感到高兴。通览标准，笔者对意见稿有待商榷的紧要之处提出几点个人意见：
一、设计时速应符合快递业的实际需求。
意见稿规定“快递三轮车最高车速不应大于 15 km/h”，同时要求“快递三轮车控制器在技术特性上应有防改装设计”。笔者认为，标准设计时速过慢，满足不了快递小哥的业务需求，使电动三轮车失去了本身的便捷性，且在安全上也存在一定隐患。
根据调查，马车的速度一般是一小时近20公里;普通人骑普通无变速功能的代步自行车的行驶速度为每小时12~20公里；普通人骑带变速功能的（小轮）折叠自行车的行驶速度为每小时15~20公里；普通人骑公路自行车的行驶速度为每小时20~28公里。目前市面销售快递用车的车速是每小时25~30公里。
中国台湾和美国的经验似可借鉴：依照台湾现行规定，分为“电动辅助自行车”和“电动自行车”两种。电动辅助自行车以人力为主，电力为辅，最大行驶速度在25公里/小时以下；电动自行车以电力为主，最大行驶速度在25公里/小时以下。美国商业用途制造的低速电动自行车或三轮车最高速度不超过32公里/小时。
从技术本身来看，笔者建议，可以将15公里/小时设为须遵守的规范准则，但必须要将快递电动三轮车的设计时速提高。参照汽车，高速公路上最高限速是120公里/小时，但汽车制造商生产汽车时设计时速则不能限于120公里/小时之内。
从安全角度来看，快递电动三轮车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里/小时;但在机动道路上是否可以提速呢?《道路交通安全法》第五十七条规定，非机动车在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。这种情况下，快递电动三轮车如果还是按照15公里/小时的标准行驶，反而增加了安全隐患。
从需求来看，笔者走访调研了一线快递员，听到的普遍声音是15公里/小时的速度太慢，难以满足业务需求。笔者建议标准对快递电动三轮车的设计时速放宽到30公里/小时。
二、动力电池不宜“豪华”。
新能源电动车的动力电池使用铅酸电池还是锂电池之争，由来已久。意见稿规定，快递电动三轮车标准动力电池将采用锂电池。然而目前，在用快递电动三轮车的动力电池大都采用铅酸电池，虽使用寿命短，但价格较低，且铅酸电池可回收，较为环保；锂电池能量密度高，使用寿命长，但成本将大大提高。
据有关专家解释，使用锂电池是因为锂电池的起始加速度很快，但意见稿对快递电动三轮车的起始加速度有明显限制，标准规定快递三轮车4秒内起步加速应不大于5公里/小时，这两者本身是有矛盾的。再者，一辆快递三轮车的使用年限平均是2年左右，而锂电池的使用寿命却可达10年之久。当快递车身报废之后，锂电池更多的是被废置，这无疑也是巨大的浪费。故此，笔者认为，标准还是应该采用“技术中立”的原则，由市场来选择。
三、车身也应该考虑到实际需求，留有“空间”。
标准规定：车宽不超过1米，高度不超过1.4米，车长不超过3米。车厢的尺寸是：宽度限值为0.95米，高度限值为0.9米，长度限值为1.4米。并且新规定要求“箱体顶部、左右侧面不应安装有外凸物”。
参照中国台湾的标准：电动自行车不超过2.5米，宽度不超过1米，高度不超过2米。意见稿对车身的规定明显更为严格。笔者觉得，快递市场需求日益多元化，存在一些异形件，快递电动三轮车车身可以适当加大。针对新规定要求“箱体顶部不应安装有外凸物”，笔者认为可以对载物的尺寸进行限制，但不宜禁止。
此外，意见稿还规定了车辆应安装卫星定位车载终端等内容（而实际上手机就有该功能），如此几项累加起来，按标准生产出来的快递电动三轮车，成本也会比在用的快递三轮车价格大约高出4000 元。这对于主要是以进城农民工为主的快递小哥而言，无疑是一个天文数字。
四、安全细节应周全。
标准意见稿虽然多处突出了安全方面的要求，但还有一些安全措施似可考虑进去。比如，是否考虑增加快递电动三轮车驾驶员的安全带，再如针对电动三轮车行驶在路上没有声音、行人不易觉察的问题（不仅仅是三轮车），制造商可以设主动发声装置，提高安全指数。笔者认为这些方面尤其值得研究。
笔者认为，标准的制定有其严肃性，是又一个国家强制标准，影响面广，应经得起市场和用户的检验，不能留下重大缺陷，因为这反而无助于快递电动三轮车路权问题的解决。削足适履的标准其行不远，但愿这只是杞人忧天。
