至今犹记，2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》出台时，行业内唏嘘声一片，对于能否完成2015年保有量达到50万辆的目标质疑声不断，转眼三年多过去了，在政府和行业共同努力下，最终出色完成规划目标，根据公安部交管局统计，截至2015年底，我国新能源汽车保有量已达58.32万辆，为2013-2015年的推广应用工作交上“合格”答卷。
就在大家倍受鼓舞，纷纷奔走相告，仿佛汽车产业凭借新能源实现弯道超车已近在咫尺的时候，一盆冷水直泼脑门，多家媒体爆出骗补丑闻这一行业公开秘密，钻政策漏洞重复拆装电池，左手卖出右手买入骗取补贴，成为小聪明者发家致富的秘籍，国家的真金白银的投入就这样进入了私人口袋，有甚者骗取补贴竟达上亿元，上汽集团更是高呼“杜绝一切形式的假新能源汽车”。
在此情况下，四部委启动了新能源汽车推广应用核查工作，根据财政部楼继伟部长在百人会年会上的发言，将对查实的骗补问题依法依规严肃处理，并通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。可见主管部门已经充分认识到新能源汽车推广应用中存在的问题，并积极进行治理和弥补。
纵观各国新能源汽车推广扶持政策，鲜有直接财政补贴强度高于中国的。美国、日本等国主要侧重于税收优惠和基础设施建设，其政策优势在于综合运用了“胡萝卜+大棒”的激励制度，并充分发挥市场机制的调节作用，而我国给的“胡萝卜”太多而使用“大棒”过少，且补贴针对生产企业，最终导致财政支出巨大，终端消费者并没有获得明显的受益，钻空子的投机者倒产生一批，不能单纯说我国新能源汽车补贴政策是失败的，任何优秀制度的形成都应容有试错的过程，但这次代价确实有点大，也寒了那些潜心做产品的企业的心。
他人之石，可以攻玉，我们有必要学习其他国家的优秀推广和管理制度，其中美国加州ZEV法案的做法已得到行业一致认可。在2016年百人会年会上，包括财政部部长楼继伟、工信部副部长辛国斌、百人会理事长陈清泰、工程院院士杨裕生在内的多名政府高管和行业专家均提出探索和实施新能源乘用车积分交易制度。
其实早在2014年，中国汽车技术研究中心就与美国加州大学戴维斯分校建立了中美新能源汽车政策实验室，研究和借鉴美国新能源汽车产业发展的相关经验，其中加州ZEV法案为其中一项重要内容，本人也有幸参与了相关项目的研究工作。美国加州1990年开始实施ZEV法案，其核心是通过强制规定车企零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的方式，迫使企业推广零排放汽车;在ZEV法案的推动下，加州成为美国新能源汽车最重要销售市场，并培育出包括特斯拉在内的一批优秀电动汽车企业。
本人认为，在财政补贴存在一定漏洞的情况下，无论是否与油耗积分交易挂钩，加快构建新能源汽车积分交易制度势在必行。目前，国家已经明确2016-2020年新能源汽车购置补贴将逐步退坡，2020年后将不再给予财政补贴，在此情况下，为继续推动新能源汽车产业健康持续发展，采取更加市场化的管理机制迫在眉睫。新能源汽车积分交易制度可以说是不二选择，主要考虑有四点：一是有利于建立取之于车(传统汽车)、用之于车(新能源汽车)的产业发展反哺机制;二是有利于在减轻财政压力的同时提升企业发展新能源汽车积极性和紧迫性;三是有利于构建“胡萝卜+大棒”的管理模式，实现激励与倒逼双向作用，构建良性的新能源汽车产业发展生态圈;四是有利于企业根据自身发展实际自行设定纯电或插电的技术路线。
同时，建议主管部门加强对新能源汽车行业的事中和事后管理。长期以来，汽车行业“重事前，轻事中事后”管理，行业进入门槛过高将诸多具有技术创新实力的行业外优质资本挡在门外，壳企业动辄数亿元的报价更是让人望而却步;同时，对现有汽车企业缺乏有效监管，直接导致商用车“假国IV”产品横行，大企业带头造假的现象。在国家将对汽车产业支持重点向新能源汽车行业倾斜时，建议在总结传统汽车行业管理经验和教训的基础上，创新对新能源汽车行业的监管机制。
目前新能源汽车准入门槛已经相应放低，剔除了产业政策中对于投资规模和产能的相关要求，但急需尽快建立完善的新能源汽车行业事中和事后监管机制，对现有企业(尤其是一些组装客车厂)加强生产一致性、营销和售后等方面的监管，调整公告申报要求，对电池组和车架进行配套编码，同时，在申请补贴时要系统核对车辆实际销售及使用情况，从根本上杜绝骗补事件的再次发生。
新能源汽车是《中国制造2025》重点支持发展的战略性新兴产业，切不可急功近利，要尊重产业发展的内在规律，充分发挥市场机制调节作用，构建良好的发展环境。在市场导入期，政府应更多加强宏观方面的调控和引导，借鉴国际经验，加快建立“胡萝卜+大棒”的行业监管机制，加强事中和事后监管，而直接财政补贴应更多向技术研发和基础设施建设等方面倾斜。相信在政府、行业和企业的共同努力下，新能源汽车终将成为推动我国汽车产业由大到强的突破口。
