相比于美、日、欧等新能源汽车市场销量的放缓动向，中国新能源汽车行业则呈快速发展态势。工信部网站数据显示，1-10月中国新能源汽车累计生产20.69万辆，业内预计年底达到25万辆是大概率事件。中国已超过美国成为全球最大的新能源汽车市场，预计未来5年中国新能源汽车市场发展将居全球引领地位。
作为所有新能源汽车的核心部件，动力电池起着非常关键的作用，成为行业关注和争夺的焦点。显然，全球锂电池巨头绝不会放过中国这个最大的市场。三星SDI、LG等韩系巨头选择了主动进攻，在中国本土开辟战场(分别位于西安和南京的动力电池工厂已经竣工投产)，与国内动力电池企业进行贴身搏击。
而中国本土动力电池企业的条件也“得天独厚”：在政策方面，各地方企业享有一定的政策优惠支持;在资金方面，各界丰厚的社会资本可以为企业发展提供源源不绝的资金支持;在技术积累方面，部分龙头企业技术已达到世界一流水准;在大规模制造方面，中国企业在全球罕有对手，有利于抢占正急剧扩张的新能源汽车市场。
当前中国部分动力电池龙头企业已成为韩系巨头强有力的竞争对手。值得一提的是，国内动力电池产值排名第一的比亚迪形成了产业链闭环，产品主要供自己适用，对韩系巨头形成的冲击较小。而动力电池产值排名第二的宁德时代新能源(CATL)则不同，无论在技术实力还是在市场扩张方面，都可以与韩系巨头对标，因而被韩系巨头视作重要竞争对手。
在近期成功举办的“2015广州国际电动汽车产业峰会”上，特斯拉、大众汽车、三菱汽车、广汽集团、比亚迪、上汽集团等中外知名车企云集，三星SDI、LG、CATL等中韩动力电池巨头企业都积极发表主题演讲，被业界认为是一场暗自的比拼与较量。
有一个从未在任何媒体披露的小细节是，在组委会安排演讲次序时，LG主动要求紧挨着CATL出场，用他们的原话就是：CATL排在哪，我们就排哪。
在LG电子VC本部副总裁朴泰华演讲结束后，作为峰会主持人的高工电动车董事长张小飞与之展开了一场“实问实答”的精彩对话。最后一个问题是：“你最尊重哪家中国企业?”朴泰华坦言CATL是LG的竞争对手。
一场看不见硝烟的激烈战争已经拉开帷幕，LG与CATL这两家动力电池巨头之间的较量，到底谁能更胜一筹?且先看下文两家企业的实力对比：
综合竞争力对比
从产业链协同优势来看，LG依靠极高的化学和材料科学专业度，不断提高电池性能和降低成本;CATL建立起强大研发团队，拥有全产业链核心技术，打造高安全性能动力电池，并在产业链上中下游环节进行了深入布局。
LG化学--分别在美国的密西根、法国巴黎、德国法兰克福、韩国本部建有研发和工程机构;本身是一家化学品公司，具有大量化工产品和化学品的产品线。这让LG化学在开发锂电池的时候，可以将正负极材料、隔离膜等方面都有独到的技术，第一时间导入到产品设计中，直接反映到电芯研发环节拥有独特的技术。
CATL--在福建宁德、上海及德国慕尼黑成立了三个工程研发中心，设立了亚洲最大的新能源研究院，除拥有本地优秀人才外，还引进了众多海外高级人才从事技术与管理要职;具备从基础材料、电芯、模组、管理系统、热管理到电池包的垂直整合工程开发能力，同时具备电池梯度利用和材料回收的全寿命价值管理能力。
从动力电池制造层级来看，LG和CATL的设备整合及工程能力均属世界顶尖水平，成为全球锂电池企业学习的标杆。两家巨头企业也都具备同行难以比拟的大规模制造能力。
LG化学--一开始向日本买设备，通过联合本国的制造商，不断进行升级改造;注重工艺级别的探索，配合完整的ITS信息系统，对过程信息进行分析和处理。
在全球有三个动力电池工厂，南京电池工厂、韩国梧仓和美国霍兰德工厂。南京项目(一期)具备年产10万台以上新能源汽车电池生产规模。LG化学还称，计划将动力电池产能从2016年满足全球5万辆电动汽车，增加到2020年满足20万辆电动汽车。
CATL--严格遵循汽车行业ISO/TS16949、ISO26262等相关流程，电池包经过针刺、火烧、重击等严苛测试，并通过仿真分析等，电气及结构安全成熟可靠，在产品研发、工程设计、测试验证、智能制造方面引领行业发展。
在福建宁德的产能很快将达到7.5GWh;CATL还投资成立了青海时代新能源科技有限公司。青海时代年产5GWh动力及储能电池项目总投资50亿元，规划10年内分三期完成。整个项目完成后，可实现年销售收入150亿以上。项目一期第一条生产线460MWh储能电池项目已正式投入生产，2015年建设第二条动力及储能锂电池生产线，总产能将提升至700MWh/年以上。
产品技术路线及客户结构对比
深厚的研发实力及工艺级别的规模制造能力让LG和CATL都成为深受国内外车企青睐的战略合作伙伴，两者客户结构层次都较高，难分伯仲。
具体而言，LG是国际知名汽车厂商的供应商，也斩获奇瑞、长城、长安等多家国内车企的动力电池订单;而CATL则是国内首家与德系着名车企成功开发纯电动车的企业，同时也与国内排名前十的大多数新能源车企都有着密切的合作，比如北汽、一汽、宇通、金龙、金旅、中通、南车等。
值得注意的是，虽然LG和CATL在客户拓展方面势均力敌，但当前双方推崇的产品技术路线却有所不同。LG主推三元电池，而CATL认为，三元电池符合乘用车发展的要求，但在安全敏感度极高的客车领域，因尚处于起步期的三元电池安全性未得到充分验证，当前仍然应该坚持技术工艺相对成熟且经过实践验证的磷酸铁锂路线。
客观来看，动力电池技术路线并无优劣之分，只有“适用”与否。今年以来，中国各地已发生了多起新能源客车起火事故，动力电池是其中重要影响因素之一，如何提高产品安全性能无疑成为当下动力电池企业应着重思考的问题。CATL注重提升产品安全性能，并主张在客车上推行磷酸铁锂电池，有深刻的现实意义。
不过，据调研发现，LG正在向某些中国客车企业推荐使用三元电池。笔者不可否认，LG或许有能力保证三元电池安全，只是在中国当前环境及缺乏验证的背景下，向中国客车企业推荐使用三元电池的时机是否恰当，仍需要深思。
在2015广州国际电动汽车产业峰会上，朴泰华在被提问时无意间透露了一个事实：韩国这种新能源汽车的应用非常少，规模非常小，大概10-20台。这说明三元电池用于客车尚无充分的运行安全数据，韩国本国如此，中国更是如此。
诚如国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高所说，客车企业可以探索三元电池，但不宜马上大规模采用。对于客车尤其对于12米大客车，一旦发生安全事故，车上太多人难以逃生，这类客车的安全还是绝对重于一切的。
