国家政策红利引爆新能源汽车市场，拯救了需求疲软的中国车市，各路资本也纷纷涌入新能源汽车领域。高额的补贴，“关闭”的大门使中国车企迎来了黄金的发展时期，然而，巨额补贴过后留下的是产能过剩还是造就中国的“特斯拉”?
报告简介
报告目的：深度分析中国电动乘用车发展状况及存在问题
研究对象：中国纯电动乘用车行业
研究方向：中国电动乘用车发展方向
要点摘要：
1. 发展现状及存在问题：通过详实数据总结中国电动乘用车行业发展现状及存在问题
2. 补贴效果评价对比：中日两国支持新能源汽车产业巨额补贴效果对比
基本概念
为将电动车市场以及关键环节进行深入分析，在文章开头有必要先将有关电动车的概念和分类厘清。
乘用车(passenger vehicle)指轿车、吉普车、多用途车辆(MPV)等车型。根据市场容量和发展趋势，本报告将以纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车作为主要研究对象。
政策红利推动中国电动汽车产业快速发展
补贴减税加多种便利政策红利支持，中国电动汽车飞跃是发展，但仍距2020发展目标有较大差距。
加快能源结构转型推行绿色低碳战略促使欧日美等传统汽车阵营政府纷纷加大对新能源汽车产业技术研发和市场推广的支持力度。全球电动汽车市场经过多年的培育，2011年左右开始步高速发展时代，短短一年时间全球电动汽车销量就从2011年的5万辆飙升至18万辆，2015年前5个月全球电动汽车销量更是突破16万辆。电动汽车占有率也逐年提高，其中挪威、荷兰作为欧洲地区推广电动车最成功的国家，BEV占有率已远远超出其他过国家。
中国燃油汽车数量迅速攀升带来的石油消费负担和环境问题日益严峻，大力发展新能源汽车也成为了重要的重要扶持对象。相比在传统燃油汽车和新一代燃料电池汽车关键技术领域中国与国外之间的差距，中国在电动汽车电池、电机、电控等关键技术领域实现赶超则更为现实可行，因此重点发展BEV和PHEV成为国家及车企发展的重点。
其中对产业最具影响力的是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》(以下简称“规划”)以及《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称“通知”)。
产量目标：
规划提出BEV与PHEV累计产销量在2015年以及2020年分别达到50万辆和500万辆的发展目标，。续出台新能源汽车试点城市文件等一系列政策都是围绕实现此规划发展目标而制定的。
补贴政策：
通知规定由中央财政按BEV与PHEV续驶里程不同给予新能源汽车制造企业3.5-6万元/辆不等的补贴(每年以5%比例退坡，2016-2020每年以20%比例退坡)，消费者购买BEV与PHEV时按售价扣减补贴后的金额支付。
以上两条政策刺激了我国新能源汽车行业的快速发展，配套下发的一系列针购买对新能源汽车鼓励措施、税收激励政策、充电设施相关配套政策给消费者购置新能源汽车的给予更多的实惠。
针对推广过程中部分城市对新能源汽车限行、限购、车企地方保护主义等现象，国家也及时表态力挺新能源汽车发展，可谓是全方位的向新能源汽车行业注入政策红利。
新能源汽车市场较前两年虽有爆发增长，但距2015年完成国家规划的50万辆新能源汽车的推广目标还有较大差距，2020年完成500万辆的规划目标每年极高的增长幅度。
强力政策为何推不动市场
中国新能源汽车发展政策之手与市场之手相互作用过程中，新能源汽车高昂的价格、不确定的使用寿命、充电桩等基础设施建设滞后都成为了牵绊市场之手发力的因素
价格
能豆君举个栗子，2011年比亚迪E6纯电动乘用车上市时售价36.98万元，含购置费保险等费用全部购置价格约41万元，该价位消费者可选择多款进口车型，购买电动汽车的消费者可以说是具有环保情怀。
随着BEV成本的下降，国家、地方的双重补贴，购置税、车船税的减免，国产BEV价格已经变得较为亲民，销量更是节节攀升。特斯拉、宝马等国外高端电动汽车品牌因没有进入国家补贴目录而无法享受中央补贴，这些品牌目前还是土豪专享。
不确定的使用寿命
衰减率是衡量电动车动力电池寿命的核心指标，日本电力中央研究所在日本电池研讨会上对目前日本市场4家主要汽车厂商动力电池衰减率做了评价，无论大功率车还是小型车，电池衰减率平均1万公里大致劣化10%左右，快速充电或低温充电(0度以下)是劣化速度更快。也就是说，行驶到5万公里就需要更换电池。有专家估计，按国内目前的电池制造水平和国内电动车的一般行驶距离换算，每隔4年续航距离大概约要缩短一半，需要更换电池。更换电池时一般是没有政府补贴的。
