补贴已成利润来源
事实上，江淮汽车将政府所给予的高额补贴作为重要利润来源，仅仅是诸多自主品牌车企现状的缩影。主流上市车企三季度财报显示，有23家整车类上市企业业绩上扬，总体营收同比增长近10%。但同时，也有11家企业业绩下滑。这表明汽车行业各车企经营情况出现严重分化。尤其是自主品牌，整体表现不佳，如长城汽车、海马汽车和江淮汽车等，业绩均出现下滑。特别是一汽夏利，前三季度亏损额更是达到惊人的近7亿元。
中汽协的统计数据也显示，今年前三季度，中国品牌乘用车市场9月首度回暖，但中国品牌轿车市场份额依然下滑，乘用车市场占有率仅为38.54%。在新能源汽车补贴的诱惑下，众多自主品牌车企开始不在意传统汽油版车型的销售数字是否好看，转而扎堆进军新能源汽车市场。
众泰汽车无疑是押宝新能源盈利的企业之一。按照众泰汽车的计划，将在长沙基地推出首款A00级电动车云100，官方指导价在15万元左右，在拿到国家补贴4.75万元和地方补贴之后，售价将在5万元左右。众泰汽车预测，云100力争年内实现5000辆销量，在拿到国家和地方补贴后能够实现每辆车2.5万元的利润，未来三年内实现盈利。
客车企业同样在新能源补贴上获益匪浅。中通客车披露，该公司“插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目“入围国家新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围，获得奖励资金总额8000万元，将对2013年度利润产生积极影响。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，目前国内出现的各类新能源汽车示范区总数达到88个，但过多的推广项目有让新能源发展偏离轨道的趋势，由于各大厂商把主要精力放在推广上，在这样的情况下，新能源汽车的概念很容易被热炒。
据了解，目前在免征车辆购置税的新能源车型目录中，已有215个新能源车型进入免征购置税范畴。其中，涉及乘用车45款，客车132款，基本涵盖了目前市场上的主流新能源产品。而从产量结构来看，纯电动乘用车占比最大，上半年的统计占比就达到55%。按照2013年9月16日工信部等四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，购买纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴，而地方补贴也从1万-6万元不等，再加上免征的购置税，每辆纯电动乘用车最低可获得近7万元的补贴。
值得关注的是，有调研机构统计，去年，我国22家上市车企共获得55.9亿元政府补贴，相对2012年增长16%，比2011年26.1亿元增长100%。对此，有业内人士认为，根据相关政策，国家和地方的高额补贴并不会永久存在，而将是逐年递减，最终会退出，自主品牌车企单纯靠享受政策红利维持企业发展只能是一时之计。
侧重研发有助持续发展
在汽车分析师贾新光看来，政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展。据悉，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座“的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。
对此，政府也开始在新能源汽车准入政策方面考虑为更多企业开“绿灯“。去年，工信部部长苗圩曾表示，会放一两匹“黑马“搅动新能源汽车的“水“。近日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，就纯电动乘用车投资项目申请企业的基本条件、投资项目的基本要求、新建企业生产准入管理等事项向社会公开征求意见。
与2009年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，本次征求意见稿对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，要求要有三年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力。同时，该征求意见稿将还未具备乘用车生产资质的企业纳入其中，这被认为是新能源汽车发展的重大利好。
业内人士表示，征求意见稿的推出，有助于我国新能源汽车研发技术上的发展，同时引入未具备乘用车生产资质的企业，能够充分发挥市场竞争机制，加快调整并提高产品竞争力。而对于自主品牌车企来说，拥有新能源汽车的竞争力，才是真正提升自身业绩的惟一出路。
