近日，关于中国新能源汽车该走哪条路的争议又开始了。为什么用“又”这个字眼?回顾中国电动汽车发展历程，对于电动汽车的争论从未停止。从早年电动汽车要不要发展，到后期充电还是换电，再到后来的充电建设该不该市场化，直至眼下是否该鼓励发展插电式混合动力发展路线。
和充电换电之争相比，插电式混动是否属于新能源汽车的争议展现的利益争夺就更加明显。当今国家政策虽然已经明确规定插电式混动属于纯电驱动范畴，属于新能源汽车产品，但在一些地方政府和没有插电式混动产品的企业看来，插电式混动一旦进入其势力范围，必将抢占其原有的新能源汽车市场，这是他们无论如何难以接受的。
曾经参与制定上海市新能源汽车补贴政策的上海交大教授殷承良透露：“上海当时给予插电式混动补贴是因为上汽也有插电式产品，预想在上海，东道主的产品一定不会太差，所以就放了进来，没想到这一市场全部被外来的企业占据了，拿着上海市的税收补贴外地企业的产品，政府不可能答应。”
这样的言论将限制插电式混动直接指向了新能源汽车的老话题：地方保护!而拒绝插电式混动的主要理由是消费者在购买插电式混合动力汽车后只用油不用电，没有很好的实践我国新能源汽车发展的初衷。
在今年7月份沈阳Top 10会议上，中国汽车工业协会相关领导讲述了这样一个故事：“我曾经到北京市经信委找到主管的王市长，建议能不能北京市和中央保持一致，就别把插电式排除在外，不要担心大家用了插电式故意去不充电。他表示他个人赞成，但同时也意味深长地表示：‘北京市的事你也知道，可能老领导说话啊等等都受影响’，所以他不能随便决定”。
我们暂且不论插电式混动消费者用油用电的比例，先来谈谈为什么消费者在购买插电式混动后用油不用电的问题?我想王传福的一些话可能是足以好的答案。
今年10月，比亚迪总裁王传福谈到为何从纯电动汽车路线转向插电式混动时回应：“我们做双模车，不是我心甘情愿要做的，因为国家没有那么多的充电站，因此我只能解决老百姓的里程忧虑。那你现在解决里程忧虑，最好的办法是修充电站，能修那么多吗?修不到。比如20年前加油站也没有那么多，出远门还要带一箱油在车上，因为怕跑到一半以后没油。到20年后才这么密。花了20年的时间。那我们现在的电动车也不是一天两天，一年两年就能做成的。现阶段是大家不能改变的里程忧虑。这种情况下，比亚迪的双模车正好能够解决里程的忧虑。解决以后，就获得了市场普遍的追捧。”
从王传福的话语中不难看出，插电式混合动力汽车没有任何人说他是中国新能源汽车发展的终极目标，他只是一个过渡产品，它的主要任务也是快速让消费者接受新能源汽车产品，感受电动汽车带来的实惠，从而打消人们对电动汽车的使用顾虑，当消费者逐渐接受插电式混动产品时，国家也会强力推动基础设施建设，而产品达到规模、充电设施逐步完善后，插电式混动自然会退出历史舞台。
这点道理一些反对插电式混动的企业和舆论不是不懂，而是不愿意懂。因为发展电动汽车除了是一个企业行为外，对一些国字号企业来说更是政绩行为，他们要的是不顾一切保护好自己的市场，绝不准许任何人走在他们前列。
原国家发改委副主任、国家能源局局长张国宝在接受记者采访时明确指出：“地方政府发展新能源汽车与中央的着眼点是不同的，中央看得是利用新能源汽车如何转变能源格局，解除能源危机，带动经济发展是中央考虑最后的层面。地方政府恰恰与此相反，他们考量最多地是如何带动当地财政收入，如何截留更多的税收。谁也不想将当地的土地和税收优惠送给别人，不只是新能源汽车产业，这是当下中国大环境发展中的一大病态。”
争议插电式混动发展路径的背后，最终仍旧是绕不过去的地方利益博弈。但从工信部主管领导在不同场合连续两次力挺插电混动的表态来看，打破一些地方对插电式混动发展的阻挠，以此最终达到纯电动汽车市场化的战略构想几乎不可动摇。
从今年9月至今，工信部部长苗圩不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国发展，9月25日，苗圩在考察天津是新能源汽车相关企业时，谈到各地方政府在推动新能源汽车的发展他指出，目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，也是地方保护的一种体现。同样的言论在今年10月中旬中国节能与新能源汽车成果展参观期间他再次重申。
那么工信部如此坚定支持插电式混动发展，最终的构想又是什么?
资料显示，截至2014年9月，中国新能源汽车销量为38163辆，比去年同期分别增长2.9倍和2.8倍。其中纯电动汽车销量达到22258辆，插电式混合动力汽车销量为15905辆。虽然从数据上来看，纯电动汽车销量超过插电混动，但纯电动汽车大部分是由政府指定销售或批量采购完成，私人市场基本由插电式混动占据。
殷承良在接受记者采访时曾透露：“上海市纯电动汽车几乎是由批量销售完成，纯电动汽车还没有真正实现私人购买。从短期来看，充电难等问题在私人领域还不会成为大问题。但在难以形成规模的纯电动汽车市场面前，从零部件成本到充电设施建设推动进度都受到了影响。”
“一家电动汽车企业如果达到2万辆的零部件采购量，那么我们给出的价格与现在相比绝对要降3~4倍”，采访中一位电动汽车零部件企业负责人告诉记者，“难以形成规模是目前电动汽车零部件成本难以下降的根本原因，如何将市场打开是降低电动汽车价格的唯一道路。”
而对于充电设施的推广难度，坊间流传这样一段故事：由于北京市在充电设施建设上对新能源汽车推广办公室制定了任务目标，但是由于私人电动汽车用户尚未形成规模，这一工作进展十分缓慢。
为了在年底之前完成任务，北京新能源汽车推广办公室所有工作人员几乎每天都在与各物业小区、商场洽谈充电桩建设事宜，办公室时常空无一人，有事需提前预约。这足以显示出电动汽车充电桩在推广中的捉襟见肘。
电动汽车形成规模，从而降低零部件成本，随之也会带动基础设施建设;同样随着生产采购成本的降低，电动汽车整车价格的下降、基础设施的逐渐完善，消费者也会逐渐购买纯电动汽车，最终实现市场化运营。
由此看来，插电式混动最终一定会退出历史舞台，但绝不是现在。它的存在具有非常大的历史意义。插电式混动未来由纯电动汽车所取代，一定是纯电动汽车技术的进步，成本的下降，充电设施基础建设的完善，而绝不是当今某些自欺欺人的舆论人士表面堂而皇之实际自欺欺人甚至见不得人的理论。
所以再次呼吁，中国新能源汽车行业，请停止内讧。宝马、奔驰看不起中国任何汽车企业无可厚非，因为他是汽车的领导者，但是中国汽车不要相互轻看了自己。我们不要妄想把谁踩死来存活自己，只有携起手来相互学习，才能把失去的中国汽车市场夺回来。否则我们都会在内耗中继续沉沦。
正如之前在谈到中国电动汽车地方保护和竞争关系日益激烈的问题时，王传福的话语我想应该值得深思：“中国新能源市场不是竞争对手多，相反现在还谈不上竞争，我觉得现在需要更多的人参与进来。就像我们中国人说的抬轿子，一个人是抬不起轿子的，四个人才能把轿子抬起来。赶集就是这样的，就因为有了庙会、集市，才会吸引很多人一样。当下我觉得更多的参与者进来以后国家给的政策可能更多，更全面，更优惠，把市场变得更大，这样中国电动汽车企业才能在更大的市场里面分享这一杯羹。”
