仝志明分析，发展快充型动力电池符合终端用户的心理需求，趋势肯定向好，不能说技术上达不到就退而求其次，将快充技术往后拖延。目前电动公交对快充型动力电池需求相对迫切，之后也会慢慢扩大至多班运营的出租车市场乃至乘用车市场(当快充网络形成时，可消除消费者驾驶电动汽车的焦虑感)。
“我认为只要电池、材料具备这个能力，那么快充型动力电池在市场上肯定是受欢迎的。”四川兴能新材料有限公司技术总监范未峰也说道，快充型动力电池遇到的问题并不是不能够规避的，是可以随着技术的进步慢慢克服的，其应用必然越来越广。
但刘卫平则感觉电动公交没必要用需频繁充电的快充型动力电池，因为现在常规动力电池在晚上充一次电就够跑一天。未来进一步提升常规动力电池的续航里程，才是更应看重的发展方向。
中航锂电研究院院长周志勇补充道：“乘用车用户对于快充不是说没有需求，但毕竟其使用频率不是特别高，晚上充电就可以满足了。他们能够接受目前的充电时间。”
其次，成本高一直是快充型动力电池饱受“诟病”的重要因素之一，双方在此问题上有争议。
支持快充型动力电池的业内人士表示，电动公交属于短途往返车型。其若采用了快充型动力电池，到总站之后，利用休息间隙便可将电池充满。在这种方式下，公交车就不用装那么多电池，将大大减少电池成本。对于公交公司来说，其在快充公交车和慢充公交车上的总投入或许是差不多的。
况且快充型动力电池的寿命长、安全性高，用户长期使用下来，其所花平均成本或许比常规电池还要低。以钛酸锂为例，其循环寿命达20000次，可安全使用长达10-15年，而磷酸铁锂电池使用寿命在3-5年，中间更换电池不仅麻烦，而且费用不低。
浙江万向亿能动力基础研发部工程师石先兴则表达了自己的看法：“成本是动力电池必须考虑的重要因素。无论是公交公司还是个体消费者，都会衡量性价比，没有人会愿意多花钱去购买有些优点但超过其承受能力的电动汽车。也许少装一点电池组可以让快充车的成本降低一些，逼近慢充车，但快充又依赖于充电桩，这又需要多花钱去投资。现在最重要的是降成本、提高性能让用户有意愿购买电动车，电动车都卖不出去，讨论快充有什么意义？”
再者，大规模使用快充是否会让充电设施难以配套、电网负荷过重，也是双方争论的焦点话题。
“其实快充并不会让电网负荷很重，因为快充时间很短，流通性强，等下一波车来充电时，上一波车已经走了，无须一股脑地挤在一起充电。”范未峰说，相反，如果大面积推广慢充车，它们晚上全需要充电，这才真正让电网负荷重。另外，这么多的慢充车晚上都需要停在充电站充电，不是需要建更多充电站吗？把现有停车站改成充电站现实吗？
国轩副总经理宋金保提出了异议，快充用的是白天的电，跟其他诸多用电用户在争。而慢充车利用晚上相对富余的电充电是更合情理的。靳承铀则举例称，给10辆电动大巴用3C/5C技术同时充电，中间电网可能瘫痪，所以大范围快充是不太能的。在充电桩背后再配备大型储能电站，或许才有可能，而这又会须增加投资。
最后，双方分别从政策中找到了支持各自“论点”的依据。
“四部委联合下发的《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中规定，按照折算系数的方式对新能源汽车数量做统计，而钛酸锂等纯电动快充客车的折算比例分别为20:1，这对钛酸锂电池来说，无疑是很好的政策信号。”一名不愿透露姓名的业内人士告诉记者。
而就在这一政策出台后不久，工信部发布了《锂离子电池行业规范条件》征求意见稿，其中规定提到，能量型动力电池单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg；功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg。
“规定的功率指标并不高，现在市场上的动力电池基本都可以达到。”宋金保说道，“从我们现在了解的情况来看，钛酸锂电池在能量密度上达不到要求，其功率性能也不怎么好。”
观点处处相左之下，双方也不免开始怀疑对方说话的立场。
支持快充型动力电池者认为，他们本来生产磷酸铁锂/三元电池，从运营和研发配置等角度考虑，不能“一会东一会西”，否则没法向股东交代。而对快充型动力电池市场前景不乐观者则认为，他们做这一类电池的，亮点就在于快充，所以就宣传快充而避其技术弱点。
后记：
若脱离“本位主义”来看，终端用户对快充肯定是有需求的，当然也不可能不顾一切地追求快充而忽略其他因素。快充型动力电池厂商可以在保证产品快充特性的基础上，逐步采用新型材料和电池制备技术来提高能量密度；常规型动力电池厂商也应当在追求能量密度的同时，尽量在技术上缩短电池的快充时间。两条技术路径不分优劣，只看用户如何选择。
至于成本问题，目前快充型动力电池的成本高，但常规型动力电池也不能算便宜。双方都依赖政策补贴，中国新能源汽车产业仍在“跛脚”前行。如何把产品做好、依赖规模化生产来降低成本恐怕是当务之急。而某些动力电池厂商因打价格战就降低电池质量的行为就不能姑息，因为毕竟动力电池不仅涉及买卖问题，更关乎开车人的生命安全。
再看充电设施配套问题，中国充电桩、充电站的不足已严重制约了新能源汽车产业的发展，充电网络亟待完善。这无论对哪一种动力电池来说都是不利的。国家仍需加大投入或引进社会资本，来弥补这一缺陷。值得一提的是，未来储能电站的进步或可帮助解决电网负荷问题，助力新能源汽车及动力电池行业的发展。
如今新能源汽车及动力电池行业对政策的依赖的确很严重。业内关注政策释放的信号理所应当，而且很有必要。不过，政策只能起到引导作用，动力电池厂商的命运决定权还在自己手里。其是随主流还是“剑走偏锋”走差异化路线，两者皆有风险也皆有机会。未来动力电池市场格局如何，且看且清晰。
