“因为针对的主体市场不一样，消费者需求有区别，所以研发、产品和市场、品牌定位都和特斯拉不一样。”腾势内部人士说。
据王传福介绍，在腾势电动车的打造过程中，比亚迪和戴姆勒的分工可谓明确，比亚迪主要提供车辆电池、电控、电机三大核心零部件技术，而戴姆勒则提供了其在整车构架、造车流程、质量控制和安全测试标准，以及大规模路试等方面的经验。
其目标是：“中国消费者需要什么样的电动车，我们就造什么样的车。”
这也让腾势与初来乍到的特斯拉相比，更了解中国国情。
比如，与特斯拉被困扰于充电装置普及性上的痛点不同，目前腾势已与ABB集团全面合作充电装置，以便于为消费者提供使用环节的一揽子解决方案。
并且“ABB的充电设备将符合国家的标准，有快充，也有慢充装置。”ABB公司一位内部人士表示。
而特斯拉虽然已经在中国建设了三座示范性的超级充电站，分别位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会的专家在接受媒体采访时却表示，由于中国电动车充电、换电都已有初步完善的标准，但特斯拉的充电却在标准之外，所以特斯拉的充电装置将难以实现大范围建设。
两种造车模式PK
目前来看，至少在售价上，特斯拉和腾势已经对各自的“势力范围”进行了区分，不过，这并不意味着二者就不会迎来短兵相接的那一刻。
根据特斯拉在美国规划的电池厂产能目标，中期目标销量为50万辆。这意味着，未来特斯拉迟早会走上价格更加便宜，定位更加大众化的路线。
而对此，腾势看起来也颇为淡定。“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”王传福曾如此叫板。
对于特斯拉和腾势之间的这种交战，有分析认为，其意义已经超出了两款产品抑或两个公司之间的竞争。
由于这两家企业，一个被誉为利用互联网思维进行汽车制造的“新贵”及“颠覆者”，另一个则属于汽车行业内的自我创新，所以特斯拉与腾势之间的PK也被视为了一种“互联网思维与汽车思维”之间的阻击战，它们的交战结果将会不可避免的影响着未来汽车行业的运作方式和造车模式。
这也就从一定程度上解释了，为什么当一些全球汽车巨头高层被问及特斯拉的竞争力时，往往笑而不答。
因为几乎所有的传统车企都已经投身到了电动车领域多年，他们有丰富的造车技术和体系，他们已经在和谷歌、苹果等公司合作，他们做出一辆“特斯拉”并不难，但现在，面对特斯拉挑起来的战争，他们也都在选择观望。
可以说，目前为止，汽车业的成功挑战者一直都是来自于行业内部的垂直整合者。但这个规律会被改变吗？答案正在慢慢浮出水面。
