2017年6月1~2日,2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会暨新能源汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛在重庆悦来国际会议中心盛大召开(下称:重庆会议)。大会由电动汽车资源网主办,重庆鑫源新能源汽车有限公司、电动汽车资源网承办,邀请国内领先的主机厂、核心零部件企业、运营商等各领域的600余位精英参会交流。

　　为堵住“骗补”漏洞,工信部下发文件要求,非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴,细究之下可发现,“3万公里”的辐射面十分之广,在“3万公里”政策之下,电动汽车分时租赁、纯电动物流车运营如何进行?本次会议,电动汽车资源网邀请了这一领域的资深专家、学者及实践者,为新能源汽车运营支妙招,为三万公里痛点开良方。

　　新能源汽车分时租賃的发展前景及赢利模式探讨

　　同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员:

　　吴小员表示,在推动汽车分时租赁(汽车共享)发展过程中必须清醒认识到,汽车的电动化、智能化、网联化、运用的共享化已经成为中国不可逆转的潮流和趋势。6月1日,交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》(征求意见稿)。吴小员表示,至少在交通行业管理部门,对分时租赁是鼓励发展,同时也对它当下在交通行业的定位做了明确的确认:首先,分时租赁是汽车共享,然后它又属于汽车租赁的范畴,是传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理等方面的创新。

　　吴小员呼吁,大家共建电动汽车分时租赁融入可持续的城市交通体系,共同努力,让电动汽车分时租赁在城市发展好,让它使我们的城市更美好。

　　珠海银隆新能源股份有限公司常务副总裁敖建华:

　　敖建华表示，现在绝大部分的车企因为连2015年的国补都没有拿到手，造成了资金紧张。银隆也不例外，但通过创新的商业模式，为用户提供零元供车、十年租赁、十年质保和整车替换，实现四方共赢，而这种模式也将应用到电动物流车上。

　　北京恒誉新能源汽车租赁有限公司(绿狗租车)副总经理范永跃: 

　　范永跃表示,分时租赁自由流动模式客户体验更好一些,但盈利模式更难找到。目前采用自由流动模式的公司多数是互联网企业,主要是做流量,通过流量增加、订单量增加吸引创投,玩投资游戏。他认为投资模式的发展是不可持续的,一旦没人接盘,公司就会死掉。

　　同时他还表示,做企业首先是要盈利,最终要有现金流,暂时性亏损是可以的,但如果没有现金流支撑就会死,所以要有充足的现金流使企业能够活下去。

　　重庆盼达汽车租赁有限公司总裁高钰:

　　对于新能源汽车补贴,高钰呼吁国家应采取一些更经济的手段,比如说碳排放交易制度,而不是简单的一刀切,补多少万。她认为如果有碳交易制度,对于运营商来说有很大意义,因为已经有数据支撑一台车每天所运行的公里数和降低的能耗。此外,她还提倡用互联网思维,做服务上的运维,懂用户,知道用户选择出行时在想什么。

　　芜湖恒天易开软件科技股份有限公司CBO赵健:

　　赵健表示,电动汽车行业发展需要商业模式创新。2017年新能源汽车行业发生了一些重大变化,包括补贴退坡、车辆产品技术标准的提高与三万公里等问题。他认为这实际上标志着中国新能源汽车行业的发展正由政策的驱动阶段转向了政策和市场的双轮驱动。

　　赵健认为,电动汽车商业模式的核心问题是要把该省的钱省下来,而电动汽车在运营过程中是一定能省钱的。

　　环球车享汽车租赁有限公司首席市场官黄春华:

　　黄春华认为,在一个城市必须要有一到两个主流车型,如:在合肥,环球车享会选择江淮的车,在河南可能会更多选择海马的车,因为使用主流车型可能会使维修成本更低,一个城市如果有10个品牌的维修车型,保养会有很多问题。

　　此外,他还表示,主管部门不仅需要关注分时租赁的监管和诚信,行业的准入门槛也需要设置,希望规范一些,共享汽车需要规模化和强大的运营能力,强大数据后台的支撑也很关键。

　　江铃新能源汽车有限公司副总经理孙伟: 

　　孙伟认为众筹应该是分时租赁行业的要点,要更加深入地众筹所有零零散散的资源,不断的整合,包括:众筹充电桩、众筹车辆、众筹停车场等。他建议把众筹的特点找到,将共享众筹进行到底。

　　怎么共享客户?怎么共享充电桩?怎么共享停车场?通过充电桩企业、车厂、运营公司众筹达成共享,彻底实现互联、互通、互享,打造整个汽车分时租赁生态系统,以最大的限度发挥合作伙伴的协同性作用,共享盈利。

　　陕西通家汽车股份有限公司销售公司总经理赵维华:

　　现阶段,新能源物流车的渗透率还非常低,赵维华认为新能源物流车将会是后补贴时代新一级增长点。当前物流车租赁市场主要在价格为1500-2500元/月之间展开竞争,车型同质化与服务短板现象日益突出。打破这一主流价格桎梏、衍伸增值服务链,将是突破的重大契机。

　　“在新技术方面,一定要有革新,而不是创新;在金融方面,要多产品配合,要有产融一体化的思维。”赵维华表示。

　　三万公里新政策下给运营商及车企带来的影响及资金等问题

　　菜鸟网络科技有限公司菜鸟新能源智慧物流车平台项目负责人袁果:

　　袁果认为,未来在城配行业车辆将会是稀缺资源,因此需要有效的手段将有限的资源合理运用。他表示,当前,城市配送行业成本已经压得非常低,一台车可降的成本空间是极其有限的,新能源物流车要真正有竞争力,一定是提高效率,而不是单一的降成本。

　　智行(杭州)汽车租赁有限公司副总经理郑捷:

　　郑捷表示,“3万公里”并不是遥不可及。实际上用户与运营商诉求点是一样的,只有把车利用起来才能赚钱,而运营商才能拿到补贴。在目前,用户在短期内无法实现“3万公里”,主要的原因在于续航、载重、经济性、路权等等,只有把这些东西结合起来探讨,才能够解决“3万公里”的问题。

　　深圳市比克电池有限公司副总裁王潘:

　　王潘表示,搭载比克电池的出租车自2012年5月投入运营以来，出租车运营已超过5年，第一批MIDI出租车今年开始逐步退役。针对此批次退役的电池，比克计划近期展开退役电池的深度分析工作。

　　上海瑞昱汽车有限公司总经理盛双忠:

　　盛双忠表示,在现阶段电池技术暂时难以逾越的瓶颈下,如何提高电能使用效率、提高续航里程和电池寿命是发展电动汽车的第一要务。即如何选用符合电池放电特性的电机驱动方法和技术路线,及睿智的控制技术是提高电动汽车节能驱动的核心和关键。

　　重庆市士继达新能源汽车有限公司总经理,重庆瑞康新能源汽车有限公司创始人胡利勇:

　　胡利勇认为,运营的核心是车辆从主机厂制造生产后,到消费者应用这一端就是运营企业要承担的服务工作。他表示,做服务的企业,首先人员和产品是第一位的,假如产品不是一个运输工具,再怎么服务,市场都不会认同。

　　成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军:

　　范永军表示,新能源汽车补贴退坡,企业首先要先拼技术,当门槛大幅度提高,所有整车企业、零部件企业如果不能先拼技术就会被市场抛弃。他认为目前行业处于“去野蛮生产”的阶段,净化环境就是让企业好好地做技术。第二,产品的核心竞争力在质量。第三,融资能力在产业链中决定企业是否能活下去。

　　范永军表示,目前行业普遍都在呼吁当地政府和金融机构做一些金融工具。他认为,政府有义务支持本地新能源汽车产业发展,在3万公里下,政府应该为企业提供一个融资工具,为企业做背书。

　　河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平:

　　王国平表示,作为运营商无法改变现行的新能源汽车政策,能改变的只有自身。可以通过加盟的方式把货源、车源、平台、金融整合在一起,做货源版的网约车,这才是新能源物流车运营的未来。

　　湖北骆驼融资租赁有限公司副总经理宋彦明:

　　宋彦明表示,市场化运营就是所有的问题要交给市场来解决,如果车的品质不行,用户无法达到“3万公里”标准,也就拿不到补贴,因此这是一个倒逼机制,倒逼车企造好车。

　　宋彦明提到,此前安排了一些人员到每个城市做调研,从调研情况来看,大多数的新能源物流车运营很糟糕,每天24个小时,实际运货时间不到2小时,其余不是在装货就是在卸货,要不就是在等货或者在休息。宋彦明认为,这是由于彼此信息不匹配引起的,后期物流车的运营要实现标准化和规范化,提高使用效率。

　　嗒嗒巴士副总裁刘甜:

　　刘甜表示,未来的公共出行首先是智能化。他表示,现在整个技术发展十分迅猛,在交通工具领域,像无人驾驶、主动防御等一系列汽车智能化的产品越来越多。所以他认为,未来车辆一定会越来越智能化。智能化的产品一方面能极大地方便人们的出行,同时也可以增加整个交通工具的安全性。

　　他认为“智能化+互联网+新能源”将会是未来的出行方式。相比于传统化石燃料,电能距离系统化、大数据和人工智能更接近,已经让汽车变得更加美好。通过互联网+新能源,打造未来的公共出行的方式;通过智能化综合服务平台,加上多种应用场景,提供给终端运输公司;通过互联网端,做用户的增值服务。