随着电子商务平台的崛起及其带动的物流发展，电动汽车在物流领域的应用开始引起业内关注，相比传统燃油车的高排放、高成本，电动物流车有可观的社会效益和经济效益。如何引导物流领域的电动化发展，把脉发展中遇到的政策、体制、技术、市场问题，提出解决方案，中国电动汽车百人会于10月22日召开2016年第六期电动汽车热点问题研讨会，专门就此问题进行了研讨。以下是研讨会的摘要报告。

物流业快速发展为电动汽车提供了新的发展空间

近年来，以阿里巴巴为代表的电子商务平台迅速崛起。数据显示，2015年阿里巴巴的年交易额突破3万亿元，仅“双十一”期间，其总成交订单数高达2.45亿单。

电子商务平台的高订单量对物流行业提出了巨大的需求。除此之外，包括中国邮政、顺丰及“三通一达（中通、申通、圆通、韵达）”等快递企业、供应链企业、饮料食品等个体商超、餐饮配送企业、生鲜产品行业、货运代理行业和制造业等也离不开物流领域的支持。根据交通部的信息，截止至2015年底，物流行业的载货汽车为1389万辆，而根据企业在各个城市实地调研发现，由于很多物流车辆所属并非单位而是快递员个人，其实际数量远超上述数据近十倍。

物流货运市场的不断扩大，为电动汽车的应用提供了发展空间。普货运输包括干线运输、支线运输和末端运输三个环节，其中以区域货物中转为主的支线运输环节和收、派快件为主的末端运输环节成为电动汽车应用的主要领域，电动汽车以其容积率高、替换性强、合法性、安全性等特性成为物流行业实现“最后一公里”的最优选择。

据统计，我国的电动物流车从2009年的4万多辆增长到2015年的19万辆，呈稳步增长态势。日益庞大的物流、货运市场对电动汽车的应用提出了更大需求，无论是轻客型、微面型、MPV型燃油车的置换市场，还是电动三轮车、摩托车、改装车等配送工具的替代市场，抑或是常规市场需求的增量，都让电动汽车在物流领域的发展大有可为。

电动物流车的优势和发展前景

1．在物流领域实现电动化将有效解决空气污染和排放问题

根据现有货运车辆的运营状态来看，除了维修保养，几乎是全年7×24小时在运营，按照现有统计数据，有近亿辆燃油载货汽车在日夜运营，其排放量和能源消耗量远远大于用于日常出行的乘用车，物流领域是空气污染和排放的重度领域。

2.电动汽车在物流领域的应用将带来巨大的社会效益和经济效益

我国既是石油消费大国，又是石油进口大国。2014年，我国石油消耗量为5.08亿吨，其中货运领域的柴油消耗达1.67亿吨。因此，发展新能源汽车货运，降低柴油使用率，势在必行。

电动物流车不仅能够实现节能减排，还能够减少企业的罚没费用。在物流配送的末端环节，有很多运输车辆是电动三轮车和改装车，由于其身份的“不合法”，企业每年要支付一大笔罚没费用。推动电动物流车的应用可以减少企业的综合使用成本。另一方面，物流企业对电动汽车的大规模应用也将反作用于新能源汽车产业，起到推动和促进作用，无论对于物流行业还是电动汽车行业，都具有积极意义。

3.电动汽车具有一定的成本优势

尽管目前电动汽车的购置成本较高，但抵消运营成本后，电动汽车的成本要低于燃油车。以微面为例，燃油车的购买成本包括售价和购置税，约为3.5万元，百公里油耗为7.0L。算上油价，折合成单位里程成本，每公里大约是0.52元；而电动车，尽管其购置成本较高，约为6万元，但是百公里电耗只有20kW-h，算上平均0.8元/kW-h的电价和0.4元/kW-h的充电服务费，其单位里程成本仅为0.24元。以5年的寿命期、每天行驶50公里计算，电动汽车总寿命期的成本要比燃油车略高一些，但是在日均里程达到100公里以上的情况下，其成本优势变得十分明显。

4.在车辆技术上已取得一定进展，车辆运作效果较好

近两年的新能源汽车政策，催生了大量的整车和电池制造企业，经过不断研发和创新，电动汽车行业已经在技术上取得了一定成果，在车辆安全性和耐用性方面具备了相关经验。据介绍，某企业2011年投入的车辆，已经运行5年时间，电池能量消减只有10%，未来还将有至少7-8年的使用时间。除此之外，在安全性和可靠性方面也具备相关保障。电池技术的发展有利于拉平电动汽车的购置成本，使其成为全生命周期范围内的成本最优选择。

5.电动车在物流领域的应用有利于将来碳交易制度的实行

以拥有2万辆规模的物流车自营公司为例，如果将其中10%的车辆更换为电动汽车，按照现在碳交易市场的置换规则，届时将获得较大收益。

电动汽车在物流领域应用中存在的问题

近年来，在国家政策的激励下，国内电动汽车市场取得了迅速增长，新能源汽车产销量屡创新高，在整车、电池及零部件生产和应用方面取得了一定的成绩，在基础设施建设上也具备了一定的配套能力。客车市场的不断发展为电动汽车进入货运市场奠定了一定的市场和技术基础，但是同样也面临着许多问题。

1.补贴政策重生产环节而轻应用环节

和客车的情况类似，电动物流车的制造企业为得到政府补贴只专注于电池数量、行驶里程等指标，对于整车质量、电池寿命、载重能力和轻量化方面重视不够。有的车企甚至只是将传统燃油车改装上电池和电机，当成货车使用，出现了“只拉电池不拉货”的怪现象。

2.相关标准体系尚不健全

电动物流车包括纯电动货车和低速电动车两个组成部分，目前，对于纯电动货车的整车装备质量、爬坡性能、续驶里程、动力蓄电池、可靠性要求等方面制定了相关标准，但处于申报阶段，仍需完善。而对于低速电动汽车的技术标准方面还处于计划立项阶段。

3.生产制造上存在“双低”现象

产业认识低。主要是体现在对于货运行业的理解不够充分，认为货运领域是低端领域，加之补贴原因，更是觉得车辆只要价格便宜即可，使用生命周期不用很长，甚至出现客车领域无法生存的大量的低端产能进入到货车领域当中。

产品质量低。产业认识的不足直接导致生产质量的低下。现有的电动物流车有很大一部分都是组装而成，各个零件由企业独立采购，质量无法保证。电动物流车的不成熟性和缺乏规模化，无法形成广阔的营销网络，售后服务和零部件储存都缺乏完整体系。作为常年运营的车辆，电动物流车无法得到质量和售后的保证。

4.基础设施建设依旧存在充电难的问题

一直以来，充电基础设施建设都与电动汽车行业发展密切相关，当前电动汽车充电基础设施尚未健全，成为影响产业发展的重要因素。大量从事零散物流的车，每天行驶约80—200公里，尤其在中大城市很难找到固定补充电能的慢充的场所。与电动汽车相比，电动物流车的充电问题更是遇到更大的挑战，电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电，增加了巨大运营成本，损失经营时间和效益。

5.在路权方面仍受“黄牌”制约

目前，电动物流车并未因其新能源的“绿色”身份享受不限行的资格，反而还和传统货运车辆一样受制于城区限行等措施。路权的限制成为制约电动汽车在物流领域推广的重要原因。

6.资质准入方面受限

尽管电动物流车的租赁模式为企业解决了购置成本和资金压力问题，实现了轻资产化运营，但是由于其不是物流运营公司，没有货运资质，导致租赁公司无法取得货运的运营证，无法“合法”运营，阻碍了电动物流车的推广。

对于发展电动物流车的建议

1.改变补贴模式

物流车的重要属性是拉物，对电动物流车的补贴应该从补贴生产端变为补贴使用端，以运营里程来计量运营补贴。在补贴方法上，要计算综合收益，对电动物流车的载重量、电耗和电价、载货率等进行综合考量后，再进行补贴。

2.完善相关标准

在技术标准方面，尽快完善纯电动货车和低速电动车的相关标准，综合考虑外部尺寸、质量、安全要求、道路特性、动力蓄电池和标识等多个方面，保障车辆的安全性和规范性。

3.提高制造水平，实现轻量化运营

物流车运营时间长、频率高，对于质量的要求也相应更为严格。要实现物流领域的电动化，必须得到质量上的保障，在安全、可靠、耐用、易用等方面下功夫。

由于物流车的运输属性，需要满足轻量化的要求。目前的制造材料中，铝材料是替代钢结构的最优材料，其性能基本达到要求，使用合适的工艺可以适当增加材料厚度，不仅可以满足车辆的安全要求，还能够减30%左右的车身重量。同理，其他零部件也可以实现轻量化。车辆整体重量的减少带来的是电池组的增加，即在保证传统整车装备质量一样的前提下可以实现电池组的最大化，从而实现电动物流车“多拉快跑”。

4.优化充电服务，解决充电难

在充电服务方面，可以实行“快换慢充”的模式。现有的纯电动物流车型存在着一定缺陷，通过对车型的设计改良，实现充换一体化的结构升级。对于城市零散物流车采用快速换模式，对有固定集散地的物流车辆，则是以夜间慢模式为主，白天快充或快换为辅的方式进行充电。

对于现有的运营车辆，可以通过自有充电设施来进行充电。由于物流企业具有产业集中性的特点，大多数物流公司都在同一个物流园区内，也可以通过园区的半公共充电桩群进行充电；另外，城市里自建的完全开放的公共领域的充电桩群也可以做应急的补充。

新能源物流车在使用过程中的最大痛点就是充电服务。有关部门应尽快出台相关政策，引导和激励电动物流车优先制定充电站规划并进行建设，实现真正的优化车辆运营方案。

5.开放路权、资质准入等关键环节

电动物流车最佳使用功能是用于支线配送和末端配送，建议更多城市对电动物流车开放路权。由于电动汽车不存在排放问题，开放路权可使1辆电动物流车完成之前2—3辆燃油车的运输量，具有较强的经济效益。

由于电动物流车的前期购置成本高，物流企业不愿承担买车的资金压力，大多采取租赁方式。在当前行业重视轻资产化的情况下，应让租赁平台也可以获取物流车运营牌照，得到合法的身份。

除此之外，在电动物流车的办证手续、检测标准、城市通行、临时停车等方面也需要给予相关的政策支持。