电动自行车与新能源汽车政策比较对我们有什么启示？天则经济研究所对其进行了宏观经济分析，本文着重进行点解。

　　通过电动自行车产业的发展，可以看到当前管理体制的运作过程，进而讨论一下路权共享和城市秩序问题。

　　草根式发展

　　电动自行车的发展既不是国家定点，也没有国家投资，完全是企业家的市场警觉发现的盈利机会，自主投资发展起来的。1995年起步，2013年产销双盛，2015年产量3200万辆，销量下降了20%。其发展大致经历了三个阶段。

　　第一个阶段从1995-1999年，是试验生产阶段。主要围绕电机、电池、充电器和控制器四大组件的技术进行探索研究，并开始小批量试生产，同时也进入了消费者的视野。

　　第二个阶段从2000-2004年，是规模化生产阶段。铅电池等关键技术获得突破，性能得以提高，生产迅速扩展，形成江苏无锡、浙江和天津三大产业集聚区，成为摩托车和自行车的替代品。这也是供给创造自己的需求的一个生动事例。

　　第三个阶段从2005-2013年，是超速发展阶段。竞争促进了技术进步，蓄电池的寿命和容量提高了35%；电机从单一的有刷有齿电机发展为无刷高效电机，寿命提高了5倍，效率提高30%，价格功率下降到原来的21%。铅酸电池在技术上取得突破，锂电池开始出现，发明了永磁无刷电机，开发了稀土永磁材料。2005年产量900万辆，出口200-300万辆，产销量占世界90%，开始成为全球轻型车最大的生产、消费、出口国。

　　第四个阶段从2013-至今，调整发展阶段。社会保有量2亿辆，产量基本稳定，销量下降，价格战、促销潮此起彼伏，暴发式增长和销售旺季不再。爱玛、雅迪、绿源、新日、小刀等一线品牌逆势增长，爱玛2014年产量400万辆，绿源增长了30%，但大约有700家中小车企退出市场。再加上从2016年起对铅电池征收4%的消费税（对锂电池暂不征收）和新国标迟迟不能出台，特别是不少地方出台限摩、限电措施，限行、查扣、甚至销毁，电动自行车发展遇到了人为的市场障碍，同时也出现了一些新的趋势。

　　一是锂电池技术渐入佳境。锂电池材料和技术的持续创新，价格有所下降，优势日益突出，使用寿命是铅酸电池的3倍，重量轻，体积小，开始成为爱玛、雅迪的主打产品。

　　二是轻量化发展。目前众多车企在设计之初，就考虑用轻型材料，降低整车重量，以符合国际标准要求。通过轻量化设计，还可以提高电动自行车的续航能力，满足消费者的高性能需求。

　　三是个性化、智能化产品引领市场。符合青年人需求的“酷车”上市，由于成本原因，智能化处于初期。2015年小牛电动车入局，加深了人们对智能化的认识，出现了一些更为人性化和智能化的要素，将人、车、生活、科技融为一体，赋予电动车更多娱乐性。电动自行车已经不只是简单的代步工具，而增加了新的功能，提高了附加价值。

　　平民化坐骑

　　电动自行车是摩拖车和自行车的替代品，乘坐它的都是一般的平民百姓。概括起来，大致是以下七类人员。

　　----现有进城务工的农民工2.7亿人，既买不起房屋，也买不起轿车，电动自行车是其中1亿多人的首选交通工具。

　　----青壮年进城务工以后，农村留下了大约6000万年龄较大者和妇女务农，电动自行车是他们最重要的交通运输工具。

　　----随着互联网的发展，电子商务和网上购物成为一种新的生活方式，促进了快递物流业的繁荣。电动自行车是城乡快递物流最方便、最廉价的交通运输工具。

　　----随着城市交通和社会环境的变迁，小孩入托、上学都要有人接送，电动自行车是家长接送小孩最常用的交通工具。

　　----每年有大约600多万大学毕业生，毕业后大多留在城市就业，他们基本上是无（轿）车的一族，常用的交通工具也是电动自行车。

　　----我国现有8000多万的个体劳动者，电动自行车是他们创业和经营的重要帮手。

　　----我国现有8000多万贫困人口，如果按照国际标准，我国的贫困人口将达到2亿人。电动自行车是贫困人口脱贫致富的重要工具。

　　由此可见，电动自行车是平民老百姓的坐骑。

　　两个比较

　　1、电动汽车和电动自行车发展的比较

　　电动汽车和电动自行车都是以电力为动力的交通工具，国家对其发展采取了完全不同的政策。从上述讨论可以看出，电动自行车的发展完全是市场行为，国家既无投资，也不鼓励，甚至还有某些限制。而对电动汽车则采取了支持和鼓励的政策。

　　电动汽车是新能源汽车的一种，其研发也在“八五”计划时期起步。2001年国家启动863计划电动汽车专项科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，国家提出了“节能和新能源汽车战略”，高度关注新能源汽车的研发和产业化，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。

　　2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》颁布实施，正式鼓励发展新能源汽车及其市场化，并安排100亿元鼓励资金，财政对新能源公交车每辆补贴50万元，对轻型车和商用车补贴6万元。在密集出台扶持政策的背景下，形成新能源汽车全面出击之势，人称2008年为“新能源汽车元年”，其发展驶入快车道。

　　2010年，政府加大对新能源汽车的扶植力度。从6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，7月将十城千辆节能和新能源汽车示范推广试点城市由20个增加到25个。

　　2012年4月18日，温家宝总理主持国务院常务会议决定，争取到2015年纯电动汽车和插电混合动力累计产销量达到50万辆，2020年超过500万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体达到国际先进水平。2015年9月29日，李克强总理主持国务院常务会议决定，完善新能源汽车扶持政策，各地不得对新能源汽车限行、限购，已实行的要取消。2015年11月，财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，深圳、西安、北京、河北、长春、山西、江苏、沈阳、哈尔滨、贵阳、武汉、青海、海口、新疆、内蒙、乌鲁木齐等17个省市纷纷出台扶持政策，分别比照国家政策，按1：0.5-1的比例给予补贴。

　　现将国家财政对新能源汽车的补贴政策梳理如下：

　　----2007年，财政对新能源公交车每辆补贴50万元，对新能源轻型车和商用车补贴6万元。

　　----2010年，发布新能源汽车补助标准，按动力电池组能量确定，凡符合标准的新能源汽车按3000元/千瓦时补助，插电混合动力乘用车最高补助5万元，纯电动动力乘用车最高补助6万元。

　　----2013-2015年，以续驶里程（R）为标准，纯电动车100≧R＞150km每年补贴3.5万元，150≧R＞250Km补贴5万元，R＞250km补贴6万元；插电混合动力车补贴3.5万元，但燃料电池乘用车补贴为20万元。

　　2016年，以续驶里程（R）为标准，纯电动车100≧R＞150km每年补贴2.5万元，150≧R＞250Km补贴4.5万元，R＞250km补贴5.5万元；插电混合动力车R≧50km补贴3万元。

　　2017-2018年补贴比2016年下调20%，2019-2020下调40%，2020年以后退出。

　　从2014年9月1日-2017年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税。

　　在政府扶持政策的鼓励下，2015年，新能源汽车产量达到37.9万辆，同比增长了4倍。其中，纯电动汽车14.28万辆，增长3倍。

　　国家出台新能源汽车扶持政策无可厚非，政策设计既有区别，也有递减和退出安排，既是一个进步，也是财政背不起的结果。这一政策虽然支持了新能源汽车的发展，但也产生了鱼龙混杂、泥沙俱下和政策寻租的问题。而对电动自行车的限制则是错误的。

　　2、三种交通工具的比较

　　公共交通、小汽车和电动自行车是城市的三大主要交通工具。其运营服务各有优劣。公共交通运量大，成本低，占用道路空间少，污染排放少，但解决不了最后一公里的问题。小汽车自主便捷，但占用道路较多，污染排放大，目前的拥有量基本饱和。电动自行车更是便捷自如，占用道路较小，污染排放少，是解决最后一公里问题的理想工具。然而，其发展面临的环境和政策却不完全相同。国家和城市政府把大力和优先发展公共交通，作为解决城市交通的主要手段，这是必要的和正确的。小汽车虽有摇号限购和单双号限行，但还在发展，特别是电动汽车更是鼓励发展，不摇号，不限购，而且还给予补贴、减免税费鼓励购买。对于电动自行车，很多城市采取限行和查扣措施。

　　限行查扣违背路权平等

　　对于电动自行车的发展，国家不投资是正确的，对其生产运营进行监管也是必要的。但其发展是有效的，实行限行、查扣是不合理的。

　　对电动自行车进行限行查扣，起始于广州，深圳搞得最严厉，先前限行道路达600条，前不久全面限行，以至发生快递业无法送达的问题。杭州限行，一天查扣电动自行车654辆。北京也采取严打措施，前几天在大红门地区就采取了专项查扣行动。

　　无论是两轮，还是三轮，电动自行车比电动汽车更节能，更环保、更有利于城市交通，也符合老百姓的市场需求。那么，为什么要鼓励发展电动汽车，而限制电动自行车呢？归纳起来，大致有三个原因：

　　一是电动汽车是电动自行车价值的数倍数十倍，其GDP和财政收入都要大得多。

　　二是中国的城市要现代化，城市政府要市容环境好的面子，电动汽车自然比电动自行车风光、气魄、好看。

　　三是汽车产业由大国企等强势集团主导，而电动自行车主要是草根民企，虽有占据国际电动车市的考虑，但政府政策被强势集团绑架。

　　这些都违背了市场经济的基本原则。只要市场需要，就应让其发展。要知道，这是一个平等对待所有行业发展权利和平等对待所有人出行权利的事情，不管什么人，也不管他乘用什么交通工具，都有平等的出行权利。当然由于技术原因，电动自行车不能上高速公路行驶。

　　制定电动自行车国家标准，对其生产和运营进行管理是必要的和重要的。问题在于，现行电动自行车国家标准是1999年出台的，有些规定也不合理，如，规定必须有脚踏装置，车辆宽不能超过2.125英寸，电池电压不能超过6V等。当时电动自行车的发展还处在试生产的末期，经过近20年的发展，电动自行车的结构性能已经有很大变化，原有国家标准已经过时，需要制定新的国家标准，但是新国标准迟迟不能出台。其原因也与上述的管理理念有关，草根事业提不上政府议事的台面。不仅如此，新国标应当如何制定也值得讨论，现行体制将其交给主管部门的相关机构，他们大权在握，又高高在上，管的事情太多，又不负责任；放权吧，这是政府的权力，岂能“大权旁落”？在上述管理理念的指导下，能推则推，能拖则拖。其实，这并不完全是政府的权力，应当在有关部门的指导下，以行业协会为主制定新的国家标准。据说电动自行车行业协会曾经召开了22次专门会议进行讨论论证，写了13稿，但有关部门无人问津。

　　制定和出台新国标，对电动自行车的生产和运营进行管理就有了依据。对不符合国标的企业停止生产，吊销生产执照；对不合标准的车辆禁止使用，进行查扣，以至销毁完全正当。因为，行车安全是大事，当事人有责任配合。拒不执行者，是在违法，应当一律问责问罪。

　　从解决电动自行车违规入手改善城市秩序

　　所有车辆运营都会发生违法犯罪问题，电动自行车也不例外，只是具体情况有所不同。电动自行车违反交通法规，主要是逆行、闯红灯，此外也有酒驾毒驾、超速行驶、超高超宽载货带物以及非法从事商业运营等。这也是目前很多城市限行、查扣、严打的主要依据，它集中反映了我们管理理念和管理方式的落后和不适应。

　　电动自行车逆行和闯红灯的原因，一是人们遵规守纪的意识淡薄，二是交通管理不到位，三是电动自行车小巧轻便，目标较小，易于逃逸。如果我们不下大力气解决交通管理问题，恐怕很难让人们逐渐确立起遵纪守法的习惯。然而，一发生问题就采取严打手段，限行、查扣，是懒汉管理者的偷懒行为，也是最省事、最无能的管理办法。其实，只要有社会需求，没有有效的替代办法，是永远也取缔不了的，更何况电动自行车有其不可替代的优势。要知道，政府既非高明，也非万能。解决的办法不是采取限行、查扣、取缔、销毁等堵的办法，而是要改行疏的办法，加强和完善交通管理，有针对性地解决问题。

　　比如，警力不足，可以增加人员，不要搞什么协管、协警，这是政府转嫁成本和责任的办法，也是降低管理要求的安排，因为协警、协管一般未经过严格培训，管理水平低。凡逆行、闯红灯等违法行为，一律查办，而且要严办，直到没收车辆、罚款、判刑。现行对汽车违规的处罚不是重了，而是轻了，所以才有那么多违法行为发生。总之，要以整治电动车运营为契机，通过坚持不懈的努力，让人们树立起遵守交通法规的意识、自觉和习惯，彻底改变中国人不守规矩的恶习。这样，我们的城市交通才能井然有序。

　　为什么要取消严打、限行、查扣，因为这些办法赋予了执法人员完全的自由裁量权，既不能解决问题，也使我们的政府管理永远处于低下的水平，并可能惯坏交通管理者。一是那些运营的电动自行车和摊点是这些人的生存来源，严打、取缔等于把他们逼入犯罪行列，也使我们的管理者只知道运用权力，甚至专权横行，不懂得尊重他人，不知道提供服务。为什么不能先帮助他们办理运营牌照和营业执照，再进行管理。二是严打、查扣是一阵风、简单化、一刀切的运动式管理，过去以后则放任不管，培养不起管理者的敬业精神和负责态度，更纵容了违法犯罪行为。三是现行管理随意性太大，深圳市禁止快递业使用三轮电动车，却改行两轮电动车，并与5家快递企业签订使用两轮车的承诺书。试问，是三轮车运货多而安全，还是两轮车运货多而安全？这样违背常识的管理办法居然也能堂而皇之的出台实施。四是监管和反监管是一场博弈，管理水平就是在博弈中提高的，严打、查扣、取缔等于消灭了博弈对手，再出现类似问题，如法炮制，结果一切管理只能在原地踏步。所以，建议取消限行、查扣、严打之类的运动化管理，而代之正常、深入的精细化管理和人性化管理。