7月15日，韩国经济日报曝出三星将斥资30亿元，购入中国汽车制造商比亚迪4%的股份，引发广泛关注。比亚迪随后发布公告，证实三星入股一事属实，“三星电子已就参与本次比亚迪 A 股非公开发行与公司展开积极推进”。

　　但对于股份比例予以否认，“上述报道中所述的股份比例 4%不属实。”比亚迪在公告中称。比亚迪很少引入占有一定股比的股东，上一次是2008年的巴菲特。比亚迪发展到目前规模，董事长王传福为获得资金而稀释股份的可能性已经很小。

　　比亚迪称双方将进行战略合作，但并未透露具体合作细节。韩国三星作为全球最大的手机和芯片制造商，有人认为双方将在汽车电子上进行合作，汽车智能化是未来的一个趋势。不过，接近比亚迪人士称，最有可能是在动力电池上进行合作。

　　比亚迪此前坚持采用磷酸铁锂电池路线，以三星为代表的日韩电池公司，走的是三元材料电池路线。两个路线结合，在发展新能源汽车上互补，可能为比亚迪带来更多的空间。

　　对此，比亚迪相关人士并没有否认，“比亚迪对三元锂电池也有研发。”不久前，比亚迪已经向外界传达信息，未来部分车型可能采用三元锂电池。

　　三星拉拢比亚迪

　　比亚迪在7月15日的公告中，确认了两件事：一是三星购买比亚迪股份在进行中，但并没有最后落定。“由于本次A股非公开发行尚处于推进过程中，最终配售结果将在本次A股非公开发行完成后及时对外公布。”

　　另一个表述了此次股权合作的目的，即双方出于战略考虑。“三星电子主要基于对比亚迪长期发展前景的坚定信心，以及未来双方在电动汽车零部件领域的战略合作。”

　　三星在新能源汽车领域最有名的零部件，并非汽车电子，而是动力电池。三星动力电池走三元材料路线。在三元材料电池全球领先的日韩公司中，和松下、LG化学齐名。

　　由于中国大力扶持的新能源汽车市场，已经成为全球第一大市场，三星、LG化学看好都垂涎三尺。2014年，三星、LG化学都在中国投资建厂，准备生产新能源汽车动力电池。三星位于西安的电池工厂，已于去年10月投产。

　　投产初期，三星就有郑州宇通客车和北汽福田汽车等车企客户，随后增加到10多家车企。“韩国电池能量密度相对高，价格又便宜，很多车企都下了订单。”一位不愿具名的电池企业人士称。

　　韩国电池的低价策略被人认为是抢市场战术，利用低价占领市场后再调整。一个相关的事实是，现在的价格根本无法保证三星电池板块盈利。今年年一季度业绩报告显示，三星动力电池亏损达1000亿韩元（约合5.8亿元人民币）。去年，三星动力电池共亏损3500亿韩元。

　　中国的三元材料电池市场在急剧扩大。据权威数据显示，去年11月，中国新能源汽车市场最火爆的时候，卖掉的76%的纯电动车采用了三元锂电池，其中有不少来自于三星等。

　　这种状况引发了很多人担心，如果中国的动力电池失去市场，那么中国的新能源汽车战略就很难说成功。不久前，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）的出炉，LG和三星电池未纳入。很多车企为了新能源汽车能进目录，获得政府补贴，纷纷放弃订单。

　　“一辆纯电动车电池成本占了整车的40%以上，如何采用外资电池，那么补贴的相应份额给了外资。用中国的财政补贴外资，很明显不合理。”一位国内权威的新能源汽车专家称。

　　三星预计2020年前西安工厂总投资可达6亿美元，年销售额可达10亿美元。但以目前的状况看，后者很难达成。“和中国企业合作，达到曲线救市的目的”，被大多数人认为是三星最好的选择。

　　比亚迪去年的新能源汽车销量全球第一，今年上半年销售4.6万台，同比增长120%，预计将实现全年12万辆的销量目标。比亚迪自身电池供不应求，可能需要外部采购；比亚迪部分新能源汽车在西安生产，和三星中国工厂在同一城市。

　　能量密度“三级跳”

　　主流的新能源汽车动力锂电池分为三大类：钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池。三类电池在能量密度依次递减，热稳定依次递增。磷酸铁锂能量密度最低，热稳定性最好。

　　王传福此前坚持走磷酸铁锂路线，原因就是耐温性最好，用在汽车上使用不容易发生起火、爆炸。当时，能量密度最高的钴酸锂电池技术确实不算很成熟，发生了不少事故。特斯拉采用松下18650电池，即为三元材料的钴酸锂电池，一年多发生了六次起火事故。

　　不过，随着技术的发展，电池产品适用性发生了变化。“三元锂电池技术进步较快，稳定性也有较大提高，这就提供了更多的空间。三元材料目前看，确实比磷酸铁锂潜力大。”上述人士称。

　　比亚迪在电池应用路线上也已经开始做出调整，今年早些时候提出未来部分纯电动车可能采用三元材料电池。磷酸铁锂电池更多应用于混合动力等纯电续航里程较短的车型。

　　走三元材料电池路线的企业越来越多。“目前我们国家也有很多公司在做三元材料电池。”863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。

　　三年前，三元材料电池和磷酸铁锂电池的能量密度差距不是很大，普遍水平是，钴酸锂电池能量密度可以达到150-160Wh/kg，磷酸铁锂电池为100-110Wh/kg。

　　目前，磷酸铁锂电池的能量密度提升到130Wh/kg，而我国的三元材料电池能量密度可以达到180Wh/kg，日韩三元材料电池在2015年就可以达到300Wh/kg。今年已经预售的特斯拉Model 3使用的松下18650电池，能量密度就达300Wh/kg。

　　三星发布了非常惊人的能量密度计划称，通过采用离子导电度较高的固体电解质等的不断改良，到2017年实现400Wh/kg的能量密度目标。我国的整体目标是到2020年实现300Wh/kg。

　　能量密度的大幅度提高，意味着新能源汽车搭载电池的重量下降，以及电池成本的大幅度减少，在新能源汽车发展中起关键性作用。新能源汽车目前不易被市场接受的其中一个重要问题是，价格太高，其中很大部分来自于电池。

　　电池成本战布局

　　电池工程师出身的王传福，在转型做电动车的初期，就意识到动力电池将是未来电动车企的核心竞争力。比亚迪最初在惠州建有1.6GWh的电池生产工厂。

　　比亚迪的控制动力电池模式，被业内广泛看好。掌握电池技术和产能，就像传统车企掌握了发动机技术。在2014年前后，有国内的车企找比亚迪下订单买电池，比亚迪就以产能不足予以拒绝。

　　新能源汽车销量的快速增长，带动了动力电池业务的暴涨。2015年，比亚迪在深圳坑梓建成了年产8GWh的磷酸铁锂电池工厂。比亚迪动力电池的年产能达到了10GWh，可以为满足2.5万台大巴或超60万台混合动力轿车的电池供应。

　　电池未来还会是一桩潜力巨大的生意。去年年底，新能源汽车销量集中爆发，也导致很多车企买不到电池。锂电池材料碳酸锂由4万元/吨，飙升至15万元/吨。

　　王传福意识到，无论是自用还是为其他车企供应，动力电池的爆发很快就将到来。今年6月，比亚迪和青海省签署协议，将在当地建立一个10GWh的电池厂。

　　比亚迪计划在五年内将新能源汽车的成本降低30%，其中主要的办法是提升电池技术，以及将电池规模化生产分摊成本。王传福在动力电池技术和生产规模上，同步布局。

　　比亚迪电池还在抢占原料产地。据相关资料显示，青海锂资源占中国总储量的75%以上，而中国锂资源储量大概占全球的30%。三星入股比亚迪，看中的或许不只是比亚迪新能源汽车的销量。