近日，北京城市管理委员会透露，截至今年上半年，北京市累计建成充电桩约9.23万台，今年计划再建不少于3000个公用充电桩。另外，北京CBD日前还正式启用了“空中充电站”，预计每天可满足500余辆电动汽车充电需求。

　　北京加快电动汽车充电站建设，是国内充电站建设步伐加快的一个缩影，也彰显了我国充电站市场的高景气。随着电动汽车产销量逐年提升，充电站建设将不断加快，为新能源汽车普及夯实基础。

　　电动汽车充电站建设现状

　　随着低碳经济成为我国经济发展的主旋律，电动汽车作为新能源战略和智能电网的重要组成部分，以及国务院确定的战略性新兴产业之一，将成为今后中国汽车工业和能源产业发展的重点，电动汽车普及的重要前提是要有覆盖完整的充电站系统。

　　对此，我国出台了一系列鼓励政策，覆盖了充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等方面，对调动社会资源促进充电基础设施发展起到了至关重要的作用。

　　国家电动汽车充电基础设施建设政策汇总

　　在国家政策推动下，我国充电基础设施建设进展顺利。据前瞻产业研究院《中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资分析报告》数据，去年平均每个月新增8000个充电桩，全国共有私人充电桩约8万个，加上公共充电桩，总量已接近30万座。分地区来看，北京建设充电桩数量最多，广东紧随其后。

2016年各省市充电桩总量TOP10（单位：个）

　　按照《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》规划目标，到2020年，我国将建设分散式公共充电桩50万个，用户专用充电桩增至430万个，以满足不同领域的电动汽车充电需求。

2020年我国新增各类充电桩总目标（单位：万个）

　　电动汽车充电站发展路线

　　目前，我国电动车充电站主要有四种发展路线，即高成本快充路线、低成本慢充路线、高成本换电路线、低成本换电路线。

　　高成本快充路线是我国新能源汽车前期发展的主流路线，但由于我国15KW以上电机技术不成熟，核心技术主要掌握在国外，同时，“大电机、小电池”需要电池放电倍数较高，需要增加热管理和电池管控系统，增加汽车生产成本，也受制于国外技术专利。该路线长期发展会使我国新能源汽车处于不利地位，因此不会是未来主要方向。

　　低成本慢充路线更适合商业化后的插电式混合动力汽车和低速纯电动车的发展，对应的汽车主要特点是“小电机、小电池”，而且投资成本较低。

　　高成本换电路线主要是国家电网和中航锂电推动，通过高投资建立大型换电站，主要服务于城市用公交车、出租车、清洁车等公共用电动汽车。这种高成本换电站的建设缺乏对成本的考虑，尽管国家电网希望通过提高汽车充电电价来弥补，但小幅度的提价根本不能填补高投资的空缺，提价较高则会降低电动汽车的竞争优势，因此前景堪忧。

　　低成本换电路线对应的汽车主要特点是“大电池、小电机、中电压、高速度”，电池功率50KW，电机功率则仅为15KW，因此不需要热管理和电池管理系统，电力系统相对快充明显简化，生产成本较低。换电站采用专用换电设备，能够在5-10分钟完成对于三厢式电动汽车电池的更换，且采用叠加方式对电池进行储存和充电，占地面积较小，未来具有较大的发展前景。