对策一：单打独斗

　　类似比亚迪、北汽这样的企业，由于其在新能源汽车方面布局较早，目前已在新能源汽车研发、制造方面形成了一定的规模与基础，在抵消部分燃油车积分后，仍会有一定量的新能源汽车积分盈余。这些自主品牌对于“双积分”政策的看法，记者在采访北汽新能源时，对方并没有回应。奇瑞汽车新闻发言人王玮表示，目前还处于研究政策阶段，不方便评论。

　　作为国内新能源汽车领域起步较早的比亚迪，其面对“双积分”的表现十分从容。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠表示：“对很多企业来说，面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少会有压力，但比亚迪达到要求的难度并不大。”2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。从比亚迪目前总体销量来看，依靠既有能力不但足以应对“双积分”政策，还远远超出比亚迪的自身需求。

　　北汽也是如此，2016年北京品牌（含绅宝、北京和威旺）共销售传统汽车45.7万辆，需要约3.66万新能源汽车积分。如果按照每辆纯电动汽车3分计算，北汽自主品牌大约需要生产1.22万辆纯电动汽车。根据北京汽车披露的2016年年报，其全年实现纯电动汽车销售4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足8%的新能源汽车占比要求，还可抵消北汽集团传统汽车产生的负积分，甚至有盈余积分可供对外交易。

　　可行性指数：★★★★★

　　对策二：买分应急

　　取得新能源汽车正积分有两条路径，一是增加新能源汽车产量，二是提高单车续驶里程，但增加产量和提高续驶里程，都会导致投资与成本增加。

　　“考虑到目前市场的接受程度，车企投资新能源汽车会比较慎重，如戴姆勒与比亚迪推出的腾势汽车，投资金额高达30亿元，但目前仍然没有收回投资。”18日，一位跨国公司的高层在接受采访时表示。

　　提高续驶里程是车企获得新能源汽车积分有效途径之一。上述人士表示：“新能源汽车产业目前盈利较难，传统企业在保证维持现有运营基础上，才能对新能源汽车产业进行投资，但这种投资仍存在诸多不确定性，大型企业还能支撑这种转型，但中小企业的压力会更大，同时不排除车企虚报续驶里程，或过度增加电池以提高续驶里程的可能。”

　　国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前的战略决策埋单。目前来看，那些无论是在纯电动还是插电式混动车型上没有布局的传统车企，将成为未来新能源汽车积分市场上的主要购买者。”

　　除了北汽、比亚迪等少数在新能源汽车领域布局较早的自主品牌会受益此政策外，不少车企仍将面对较大的积分压力。目前，销量一直排在前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量都已达到或接近200万辆，长安、北京现代以及东风日产等车企的年产销量也均已突破100万辆。不过，除长安汽车在新能源汽车领域有所建树外，其他企业基本没有动作，在未来的“双积分”政策体系下，将会成为购买新能源汽车积分的大户。

　　可行性指数：★★★☆☆

　　对策三：联姻低端

　　对于“双积分”政策，也有不少业内人士认为，出台此政策的初衷是提倡企业节能减排和发展新能源汽车，并不是发展积分交易。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“短期内车企可能需要购买部分积分，长期而言还是快速布局新能源汽车产品。”

　　对于一直专注于传统燃油汽车生产与销售而没有在新能源汽车方面积极布局的车企而言，除了购买积分外，为了实现快速布局新能源汽车领域，有的车企选择与低速电动车企业合资的方式。

　　以长城汽车为例，由于长城汽车主打高油耗的SUV市场，没有新能源汽车产量作为支撑，去年以27万的油耗负积分成为国内最大负积分车企。目前看来，长城汽车将遭受未来“双积分”政策严重的负面影响。

　　虽然长城汽车凭借SUV市场的快速增长，2016年实现了年销百万辆的目标，但在新能源汽车方面却仍是空白。近几年，长安、吉利、广汽、上汽、奇瑞等都在加快发展新能源汽车，惟独长城汽车缺少新能源汽车产品。

　　数据显示，2016年长城汽车累计销量达到107.45万辆，超额完成既定年度目标，但新能源汽车销量为零。值得关注的是，2020年我国将实施最新的排放标准和油耗标准，业界预测这将成为部分企业的“生死线”。“国六标准”限值要求大幅提高，同时车企还要应对5L/100公里的油耗目标值。两个标准的同时实施对企业的挑战不言而喻，对于主打SUV的长城汽车压力更大。

　　对此，一向对新能源汽车不太重视的长城汽车也首次对外宣布，将投入300亿元扩展新能源汽车产品阵容。2017年5月，长城汽车的首款新能源汽车长城C30EV上市，可谓姗姗来迟。

　　业内普遍认为，此次长城汽车与河北御捷合资，无疑将减少长城汽车油耗限值的压力，迅速弥补长城汽车在新能源汽车板块上的劣势。

　　可行性指数：★★☆☆☆

　　对策四：合资抱团

　　在“双积分”政策的压力下，有外资品牌为了“突击达标”，开始寻求与国内排名靠前的新能源汽车企业合资。其中，大众与江淮的合资就是典型案例。

　　如果仅从新能源汽车积分角度考虑，在2018、2019、2020年，假设将大众中国作为一个整体，计算燃油车产量将为400万、450万、500万辆的话，依据8%、10%、12%的新能源汽车积分比例要求，大众中国这三年所需要的新能源汽车积分将分别为32万分、45万分和60万分。

　　根据大众汽车规划的纯电动车续驶里程300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续驶)，按照新能源汽车积分标准，在250km≤R<350km之间每辆车4分来计算，大众中国在这三年里将分别需要生产8万、11.25万和15万辆纯电动汽车才能满足要求。

　　从目前大众新能源汽车一年产销一两百辆的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分只有2分)，2018~2020年要销售8万~15万的纯电动汽车或者16万~30万插电式混合动力汽车，压力非同小可。参照目前大众汽车在华新能源汽车产销规模，绝无可能在近期达成这一积分目标。

　　在2018年~2020年，如果江淮乘用车销量达到47万~67万辆，粗略估算，江淮汽车在2018年~2020年将产生大约20万~50万的新能源积分，远高于其需要的4万~8万新能源汽车积分要求，这样就能产生15万~40万的新能源汽车积分盈余，这足以满足大众汽车那三年18万~30万新能源汽车积分的缺口。

　　选择与江淮合资，大众可以在新能源汽车领域获取较大的收益——弥足珍贵的新能源汽车积分。同时，在双方合资协议中也特别强调，大众汽车对合资公司产生的新能源汽车积分享有优先购买权。

　　同样，奔驰汽车母公司戴姆勒奔驰在与北汽签署新能源相关投资协议中，包含了入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容，力求减少“双积分”政策实施后对其传统车销售的影响。

　　可行性指数：★★★★☆

　　对策五：贴牌代工

　　新能源汽车市场还属于蓝海市场，不仅吸引了各大车企，更吸引了汽车行业以外的势力跨界进入。近几年来，许多没有造车经验的企业，甚至是创业团队跨界进入汽车行业，如和谐汽车、游侠、智车优行等互联网企业，目标无一例外都是新能源汽车。可以说，以互联网造车之名，跨界造车的这部分新势力已经成为新能源汽车市场中不可忽视的力量。

　　但业内普遍认为，对于互联网造车企业而言，缺乏传统车企的造车经验、资金保障和生产资质，以及盈利方式不甚明朗等因素，将阻碍互联网造车企业梦想的实现。其中生产资质的获得是最大的难题。

　　面对一系列问题，互联网造车企业也有各自的应对方式。互联网公司的特质就是“快”，截至目前，乐视汽车已经开了不下20场发布会，概念车数次亮相；和谐富腾也进入了加速吸纳人才的阶段；蔚来汽车与江淮汽车达成了战略合作。

　　对比这些互联网企业的新动作不同之处可以发现，尤其在生产方式的选择上。由于目前互联网造车企业尚没有获得整车生产资质的先例，部分企业依旧选择申请资质、自建工厂；但部分企业已经开始选择委托传统汽车企业代工。蔚来汽车与江淮汽车的合作就是典型。

　　据了解，蔚来汽车的生产线是江淮汽车专门为其打造，生产线管理人员将全部由蔚来汽车派驻，进行全程把控和监督，以保障蔚来汽车的产品一致性。蔚来汽车与江淮汽车的合作，标致着互联网造车企业与传统整车厂合作造车新模式的诞生。在这种全新合作模式中，互联网造车企业从事设计与营销，传统整车厂负责从产品研发到生产环节的参与和支持。截至目前，蔚来汽车是“互联网造车”范畴内惟一一家对生产方式、产品上市时间等给出明确时间表的互联网造车企业。

　　可行性指数：★★★☆☆

　　对策六：各取所需

　　今年以来，新能源汽车生产资质发放速度明显提速，各家生产企业均在争夺“窗口期”。目前，发改委已批复的15家新能源车生产企业中，规划总产能已经超过80万辆，总投资将超过270亿元。在这15家企业中，既有像北汽新能源、奇瑞新能源这样的新能源汽车研发、制造经验丰富的传统整车企业，也有像万向集团、国能新能源等缺乏整车制造经验的新企业。

　　对于缺乏汽车研发、制造经验的新晋新能源车企而言，面对竞争激烈的市场，如何在短期内形成战斗力，是他们亟待解决的问题。同时，随着未来《管理办法》的正式落地，“双积分”政策的正式实施，留给他们的时间越发紧迫。

　　在这样的背景下，新晋新能源车企可以通过与国内拥有造车经验的车企展开合作，赶在“双积分”政策最初实施的前几年中，快速投产以形成战斗力，赚取新能源汽车积分。虽然这种类似特斯拉在美国的生产方式在国内还未出现，但是如果明年“双积分”政策如期实施，预计一些新晋新能源车企将会进行尝试。

　　可行性指数：★☆☆☆☆