新能源汽车的爆发，直接带动动力电池产业的飞速发展。目前，我国已有配套新能源汽车公告车型动力电池企业达235家，行业总产能超过120GWn。今年新能源汽车市场 对动力电池的需求只有不到40GWh。然而，目前动力电池成本仍占据整车成本近一半。为何在动力电池产能严重过剩的情况下，新能源汽车价格仍居高不下？

　　产量增100倍  成本只降1倍

　　“我们一直在着力推广的A级及A级以上新能源汽车，扣除所有补贴以后，跟燃油车的成本差距还有60%。”近日在电动汽车百人会和青海市政府共同举办的青海锂产业国际高峰论坛上，宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平讲到。

　　作为国内第二大动力电池企业，宁德时代目前是各汽车企业的座上宾，除与上汽集团成立合资动力电池公司，宁德时代还是北汽、长安、吉利等众多汽车企业新能源汽车核心部件动力电池的供应商。新能源乘用车动力电池市场，宁德时代几乎占据半壁江山。因此，李平在新能源汽车成本问题上有绝对的发言权。

　　“我们必须客观承认，我们现在的市场还是靠国家政策推动的一个市场。”李平说到，目前个人购车成本中，新能源汽车的购车成本远高于同级的传统燃油车，而且燃油成本越来越低。

　　作为新能源汽车的核心零部件，动力电池成本占据整车成本的30%－50%。为推广新能源汽车，政府投入上百亿真金白银以及不可估量的其它资源扶持产业的发展。然而，直到目前新能源汽车的价格相较同级传统汽车仍高出许多。

　　从2011年到2016年，新能源汽车从不足5000辆发展到年销量51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆，产销量在短短5年时间里已经翻了100倍，在全球市场处于遥遥领先的地位。然而，新能源汽车的价格并未像产销量一样实现几何级下降。  

　　“我们动力电池在过去五年间提高了近一倍，成本也下降一倍以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在高峰论坛上表示。相比产销量的百倍级增长，动力电池的性能只提高一倍，成本在5年时间中只下降了一倍。

　　是促进还是遏制？

　　显然，动力电池的产能规模扩张速度，跟上了新能源汽车的爆发速度，但新能源汽车的续航里程以及成本跟传统燃油车相比，仍然处于明显的劣势。

　　截止到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。在全国已经建成珠三角、长三角、京津冀中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。  

　　工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春认为，经过多年的发展，我国动力电池产业取得长足发展进步，但仍难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面还存在欠缺。

　　他表示，我国新能源汽车产业发展基础不牢固，动力电池核心技术未取得根本性突破，下一代技术未形成根本布局，企业产业研发投入相对不足，充电基础设施建设有所滞后，区域之间的推广应用发展不够平衡，安全隐患仍未消除。  

　　然而，曾经从事动力电池生产，目前为国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人的方建华，却持有不同的观点。方建华表示：“中国的动力电池不是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，而恰恰是中国新能源汽车这些年快速发展的重要推动力。”  

　　他举例到，2016年，中国动力电池的出货量占到全球市场的65%。目前国外一些主流汽车企业如宝马、奔驰等都与中国电池企业进行合作。中国有几家动力电池企业参与到国际竞争当中，并且比列逐年提升。  

　　成本与交易价之间的巨额差  

　　虽然动力电池在过去几年取得了长足的发展，但价格仍然处于高位。  

　　“现在碳酸锂的价格最高的时候工业级涨到15、16万元（每吨）”全国政协副主席马培华介绍，“这个价格有专家认为太高了，对锂电产业发展十分不利。但在经济学的角度看，这是供求关系。”  

　　目前，最便宜的青海锂业卤水法的成本大概1.3万元（每吨）左右，与市场上15、16万元（每吨）的交易价格相比，利润空间非常可期。对此，方建华认为；“上游原材料价格的上涨，一方面我认为是供求关系的改变，但更多的我个人觉得，可能某种程度上是资本绑架了实业，是资本在炒作我们这个实业，实际对我们产业化进程是不利的。”