新能源车的核心部件是电池,电池的性能和成本是电动车最核心的市场竞争力.

　　2017年4月17日,英国基准矿业情报(收集价格数据和评估锂电池行业供应链公司的机构)总经理西蒙 摩尔斯在接受BBC采访时认为,中国锂电池行业正成为世界第一.中国正在出现的超大型的锂电池工厂,让电池大部分新产能集中在中国.中国锂电池产能在2020年将占全世界的62%.

　　摩尔斯强调,市场电动汽车需求增加、中国政府的产业政策促进了锂电池市场的发展.

　　丰田、大众等大厂纷纷表态,要在2020年量产电动车.德国政府也表态,2020年电动车销量达百万辆.

　　随着新能源车产业链的逐步成型,中央政府开始启动补贴退坡政策,计划2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%,2019年至2020年下降40%,2020年以后补贴政策退出,长达十几年的中国的新能源战略面临终极大考.国内外的这一系列压力的重压之下,也意味着新能源车产业要出现剧烈震荡,这个行业的现状和未来将会如何?为此,记者近期采访了杉杉能源董事长李智华.杉杉能源是全球最大的电池正极材料供应商之一.

　　记者:锂电池产业的推动力是什么,市场需求还是产业政策?

　　李智华:锂电池分两大类,一是消费类电子电池,一新能源车用动力电池,除此之外还有储能电池.消费类电子就是所谓手机、笔记本之类,消费类电子依托苹果而迅速发展,2009年苹果产品横空出世引领全世界消费电子对锂电池的需求,相应的锂电池材料爆炸式增长.到了2012年、2013年,特斯拉出来带动了动力电池发展.实际上任何一个行业都是靠终端的创新者、领导者来带动行业的发展.锂电池的概念1990年从日本商业化,但真正形成高峰的第一功臣是苹果的智能手机,此后随着特斯拉的横空出世,整个行业迎来大爆发.

　　记者:中国的锂电池市场表现如何?

　　李智华:锂电池诞生在美国,在日本成长壮大,实现了商业化.中国的锂电池产业有二十几年的发展历史.大概在2010年左右,中国完成了核心原材料的全部国产化,如正极材料、负极材料、电解液、铜箔、隔膜等,一些终端产品也基本在中国完成了本土化.原来依赖于进口的日本材料、美国材料,现在中国都可以做了.二十多年过去了,中国不仅成为全世界锂离子电池最大的消费市场,也是锂离子电池产业链最集中,产量最大的市场.中国产业信息研究网发布的《2016-2020年中国锂电池行业运行现状分析与发展战略研究咨询报告》数据显示,2015年中国锂电池电芯产值达到832亿元,同比2014年增长31.85%,受动力端影响,2016年中国锂电池电芯产值将达到1032亿元.我们估计到2030年整个市场总量会突破一万亿元.从1500亿到一万亿,综合增长率有多高?原来中国、韩国和日本呈三足鼎立之势,现在日本的份额越来越低,中国的份额接近60%.这是粗略估计.随着中国新能源汽车产业的发展,中国在全世界的锂电池产业链的整个产值占比越来越高.

　　记者:中国的电池技术与研发能力怎么成长起来的?

　　李智华:中国电池在2010年之前,尤其材料这一块,基本在向日本学习.但从2012年开始,我们对研发架构,研发组织管理,对新产品的开发做了重大的调整.2012年之前我们的产品80%靠模仿,20%创新,从2012年开始就是80%靠创新,20%靠模仿.还是有些东西需要借鉴.而且技术研发不只是技术部门的事,我们所有跟技术有关的部门都在为技术服务,比如专门做供应商质量开发的部门,也介入技术开发,因为供应商接触的信息很多,有很多市场信息,客户信息,原材料资源信息.此外我们每月、每季度都有产品开发的专题会议.所以做技术开发,先要在组织架构就保证足够的资源优势.

　　记者:大批量生产,如何控制产品质量?

　　李智华:产品品质的稳定和成本的降低,是整个产业链追求的目标,产品的生产中有一个指标叫直通率,就是产品做出来就可以交货.如果产品做出来质量不行,不能交货要返工,那成本就成倍上升.直通率靠什么来保障?人、设备、环境、原材料、评价分析,这五个影响因素.我们尤其在设备方面做了非常大的改进,我们计划在未来五年之内要实现无人化工厂,叫机进人退.以此来吸引国内外客户.通过自动化的设备、更严格的品质管理才能把研发好的产品转化成生产.

　　记者:现在的电池能量密度以及其他指标都是在上升,是什么原因促成的?

　　李智华:现在产品的品质要求很高了.打个简单比方,别针大概是25克,如果我们1000吨的产品中掉入一个25g的别针),这1000吨的产品都不合格了.目前电池的生产对洁净度的要求向半导体生产的要求靠拢,一旦灰尘颗粒数超标,可能就会造成鼓包等质量问题.现在我们的材料磁性物质的控制要求是在25PPB级(PPB一般指浓度单位,十亿分之一,10的负9次方),再打个比方,如果10亿人里有25个人生病还可以,要是有26个生病,所有这些都要被淘汰.客户的要求也很高,譬如三星的人来我们的工厂,他们不进办公室,亲自跑到生产线上取样,每个工序取样,取完样后亲自到分析检测中心,自己来检测样品.有一次韩国人凌晨三点飞到长沙来做抽查.

　　记者:你们转型做电池材料,人才和技术储备从哪里来?

　　李智华:2003年我们技术依托中南大学,中南大学出了很多人才,比亚迪的王传福是中南大学毕业的,三一重工的梁稳根也是中南大学毕业的,所以说中南大学有这个基因,尤其在锂电技术领域.我们这个公司最开始是中南大学冶金学院的一个副院长办了个校办工厂,2003年就把这个企业收了.整个团队都收上来,所以那时候有技术基础.

　　技术差距在缩小

　　记者:中国汽车工业协会常务副会长董扬说锂电池技术和电动车,中国落后日本韩国两代,主要是哪块儿落后?

　　李智华:电池主要还是能量密度和一致性落后,材料不是问题,其他问题来自于电子体系和动力总成体系.中国企业要想真正走向世界,还是要靠终端品牌走向世界.我们做材料仅仅是出口,但不是终端品牌.为什么国产电动车在国内卖得很好,但为什么不能卖到美国、韩国去呢?这是品牌信任度的问题.好产品的品质标准,品质体系几十年如一日.别的不说,三星手机电池爆炸出事,召回花了几十亿美金,如果是中国企业,哪个企业能承担的了?外面的市场把这个订单交给你,如果出现问题,要全部召回你能背得起吗?所以外部市场对你不放心,是对你的品牌体系不相信;对你的赔付能力不相信.从这个角度,我们做材料来出口,经过买方的严格考核,我的产品经过无数的评价测试,无数的审核,审核完了还长期持续审核,每年审好几次,保证我们这个供应链环节的质量体系完全可靠.

　　记者:能量密度差距具体有哪些?

　　李智华:能量密度如果从产业化来看,三元电池(三元聚合物锂电池是指正极材料使用锂镍钴锰三元正极材料的锂电池)的距离就是已经非常非常近了,与韩国相比差一年,但是如果从下一代来说,估计差了三年时间.高镍(镍钴锰三元素中,镍元素含量的摩尔比例超过80%)电池,国内目前还只是刚开始研发,但是韩国、日本已经大规模批量化了.他们已经向国外很多高端品牌车送样了,但我们目前不具备这个批量化的技术能力,他们可以在2020年、2021年实现量产,但中国可能要到2018年、2019年才具备送样能力.

　　记者:今年补贴政策在减少,正极材料价格会下降吗?

　　李智华:不会,原材料的价格会越来越涨高,价格不降反会升.补贴降下来了,但车的价格在涨,新能源车已经提价了.

　　记者:没补贴还提价,能卖得掉吗?

　　李智华:关键就看车的性能,是该倒逼这个产业转型升级了,跑三万公里才拿到补贴.政府的纠错能力还是非常强的,这一点我非常欣赏.

　　记者:磷酸铁锂是不是彻底没有出路了?

　　李智华:三元电池一定会成为主流,磷酸铁锂主要用在大巴车,2016年的数据显示,十台电动大巴新能源已占了九台,燃油车只占一台,只占10%的比例,所以它整个比例上的东西已经饱和了.

　　记者:那前几年产业政策确定磷酸铁锂是发展方向是不是误导了?

　　李智华:中国要全球化就得跟这些强手过招,同样的,中国也有值得他们学习的地方.电池如果从品质体系,评估体系讲,是外国企业做得更好,但差距已经越来越小,但整个行业的技术进步从某种层面上讲是有天花板的,到一定程度最先进的技术进步会减速,在国家的扶持下,民间投资的推动,技术追赶的问题肯定能解决.我再强调下,政府的纠错能力是很强的,这点很重要.

　　记者:关于锂电池的研发路线,也就是选磷酸铁锂还是三元材料,有过很大争论,你们是如何选择的?

　　李智华:研发最大的问题是方向不能选错,中国人至少有一条要很强,学习能力要特别强.2005年我们想上磷酸铁锂,没有上;到2010年还想做磷酸铁锂,还是没有做;2013年想收一家磷酸铁锂工厂,几番思量,还是觉得磷酸铁锂不代表未来方向.磷酸铁锂的发明地在加拿大,但加拿大没有把它商业化,日本是电池强国也不做磷酸铁锂,可能当初有专利的问题,美国也不做磷酸铁锂,韩国更不做磷酸铁锂,为什么就中国一个国家做.磷酸铁锂的能量密度明显低,续航里程不长,有很多缺陷.磷酸铁锂现在可以说是叫断裂式下降.所以我们从来没有做过磷酸铁锂.

　　记者:之前只做磷酸铁锂这些企业怎么办,能翻过身吗?

　　李智华:转型.但转型很难,同时得想办法做一些磷酸铁锂方面适合的应用,可以与储能基站合作.但总体来说这个市场不好了.

　　记者:下一代电池最有可能是什么材料?

　　李智华:目前开发中的下一代可商业化的电池有很多种,比如说,固态锂电池、锂硫电池、锂空电池等等,不管哪种还是脱不开锂.