为了接替补贴政策为新能源汽车产业发展“保驾护航” ，并提升传统能源汽车节能水平，相关部门可谓是“用心良苦”。在今年8月，颁布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》不久，工信部又在9月发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。

“双积分”的政策思路

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》采取了“双积分”的政策思路，对乘用车生产企业同时提出“平均燃料消耗量达标”与“新能源汽车生产比例达标”两个考核指标要求，设立“燃料消耗量”和“新能源汽车”两种积分，根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源汽车正、负积分。

该意见稿规定，燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结转至下年度使用，新能源汽车正积分仅允许交易，不允许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。对不购买积分的不达标企业、冲抵后仍不达标的企业，采取暂停油耗超标车型公告进行初步警告；之后仍未达标的，则采取逐步暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等严厉的处罚措施。

除了正负积分的冲抵平衡，该意见稿对新能源汽车积分比例也做了硬性要求。意见稿规定，2016 和 2017 年度对新能源汽车积分比例不做考核， 2018 至 2020 年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、 12%。在意见稿编制说明中，工信部表示，按照新能源汽车正积分基本平衡燃料消耗量负积分的原则，当 2018-2020 年比例要求设定为 8%、10%、12%时，行业在 2016-2020年累积生产新能源乘用车约为 558万辆，2020年当年生产新能源乘用车约为 200 万辆。业内人士表示，意见稿此举锁死了新能源汽车的比例，将强力推动企业努力发展新能源汽车。

专家表示：政策很好但有不完善之处

针对刚出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，大多数专家认为，对于确保燃油车节能和实现500万新能源汽车的目标来说，这是很好的政策保障。但也有专家提出了其中的不尽合理或完善之处。

鉴于“新能源商用车能耗测量标准还有待完善、商用车的生产资料属性与乘用车有别”等原因，此次意见稿未将商用车纳入新能源汽车积分核算；另外，小规模车企（在中国境内前三年平均年产量或进口量少于 2000 辆， 且生产、研发、运营保持独立性）因在“降低油耗的技术投入方面不具备规模分摊优势，降低产品油耗难度大”，此次意见稿也对小规模企业“大开绿灯”，给予其适度宽松的考核政策。

专家认为，意见稿这样的规定将导致商用车管理失控，进口小规模企业的油耗管理也容易形成漏洞。“根据骗补调查的结果，商用车骗补情况是最严重的，但到了考核新能源汽车的可持续发展时，商用车却没有任何压力，这显然不合理；而且，新能源汽车500万的目标也不能只靠乘用车来承担，这将给乘用车造成过大的压力。”有专家表示。

此外，专家建议，针对小规模乘用车企业也应取消其宽限和特权，直接让其在市场上购买积分，以保证整个新能源汽车积分市场的公平。

随着《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的发布，还有专家表示，严厉惩罚措施将倒逼企业加强在传统车节油减排方面的投入力度,包括启停技术、BSG、48V系统、汽车轻量化等的推广将进一步加快,从而满足愈加严格的平均燃料消耗标准。　　

据悉，在美国、日本、欧盟等国家和地区，与《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》类似的规定均起到了良好的效果。

2011 年，美国在汽车企业 CAFé积分制度的管理和约束下，轿车燃料经济性从 1978 年的 19.9 英里/加仑（约 13.7 升 /百公里）提高到 2014 年的 36.4 英里/加仑（约 7.1 升/百 公里），提升 82.9%；以特斯拉为代表的新能源汽车品牌受惠于政策红利高速发展。根据《能源节约法》建立企业平均燃油经济性管理制度后，2013 年日本燃油经济性达到 21.3 公里/升（约 4.8 升/百公里），提前达到日本 2020 年目标要求；日产聆风在全球新能源汽车销售比例逐年增长，性能达到全球领先水平。

近年来，我国对新能源汽车产业的扶持力度很大，但是大规模骗补事件的发生，也清楚地显示一个新兴产业健康发展的难度，政府部门由此加快了政策的修改和调整。

希望此轮政策调整之后，我国能真正建立起节能与新能源汽车发展的相关标准和数据体系，建立起相对完善的奖惩机制，激发主机厂积极研发、推广新能源汽车，彻底改变我国汽车产业能耗结构，以期在世界新能源汽车的产业格局中占有一席之地。

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