当前，我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段。今年2月，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，全面提升动力电池回收利用能力水平尤为重要，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系。

　　近日，国轩高科与晋景新能就电池回收达成战略合作。依托于晋景新能全球超过60个服务点，以及国轩高科预计约300GWh的年度电池生产能力，双方合作建立锂电池销售、售后服务及回收的综合系统。

　　据彭博社报道，宁德时代正就在欧洲建立电池回收业务与相关方进行谈判。据悉，宁德时代在匈牙利投建的电池工厂即将于2025年投产，其第一阶段的目标是年产能达到40GWh，未来将扩大到100GWh。宁德时代表示：“建立回收业务将有助于减轻人们对电池生产和处理的环境担忧，我们希望在这里实现从制造到回收的闭环。”

　　行业数据显示，截至2024年底，我国新能源汽车保有量已超过3140万辆，与此同时退役动力电池退役数量也逐年增加。早期装配的动力电池面临退役，回收市场放量在即。一个超千亿元的蓝海市场，吸引众多企业争相布局。仅2024年电池回收新增注册相关企业就超4万家，市场异常火热。

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市场的机遇与挑战

　　“随着早期新能源车和动力电池陆续临近退役，动力电池回收行业有望迎来第一个爆发期。”据国融证券统计，2014-2018年中国新能源汽车销量从7.5万辆增长至125.6万辆，首次突破百万辆，同期动力电池装机量从3.7GWh增长至56.9GWh，增长超15倍。据业内统计，2024年我国退役动力电池已达约60万吨。

　　作为全球最大的锂电池生产国，我国镍、钴、锂等原料对外依存度很高。业内人士指出，退役废旧电池是生产新电池所需上游原料的重要来源，大力发展动力电池回收利用产业，有助于缓解上游资源的扩产压力，降低对关键矿产资源的对外依存度，对我国资源战略安全和发展循环经济具有重要意义。

　　目前我国动力电池回收行业已经非常庞大，天眼查数据显示，截至目前我国现存在业、存续状态的电池回收相关企业为19.5万余家。不过，这些企业中有许多都是鱼龙混杂的存在，“正规军”数量远远不及“野路子”。

　　根据国务院发展研究中心调查，截至2023年中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。虽然电池回收相关企业年注册量数以万家，但“白名单”企业仅156家，部分二手商贩和小作坊持有大量废旧电池，导致主流回收企业的产能并没有得到充分利用。

　　“当前部分动力电池回收厂商技术设施滞后，资源利用率低下。非法电池小作坊不仅严重挤压正规企业生存空间，还因生产不规范埋下安全隐患。”业内人士分析指出。广汽集团董事长冯兴亚直言，如何高效回收利用动力电池，已成为汽车产业链的新挑战。当然，也是巨大的机遇。

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实现资源自给自足

　　按照国家政策要求，目前动力电池回收行业执行“生产者责任制”，维持谁生产、谁负责的原则。据业内机构统计，目前国内电池回收市场主要可以分为三类：以比亚迪等为代表的整车厂为主体进行电池回收;以宁德时代等为代表的电池企业为主体进行电池回收;以格林美等为代表的电池回收企业为主体进行电池回收。

　　通常来看，车企大多是与第三方平台成立合资公司，共同开展电池回收与梯次利用及再生业务。比如，比亚迪与格林美合作，共同推动构建“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系;长安汽车去年上半年参股设立电池回收合资公司，实现了退役电池回收循环利用产业布局。

　　宁德时代董事长曾毓群在行业论坛上谈道，早在2023年，“我们回收了10 万吨废旧电池，并重新生产了1.3万吨碳酸锂，锂的回收率已经做到91.0%，镍钴锰回收率也达到了99.6%。”目前宁德时代已经具备27万吨废旧电池处理能力，未来将达到100万吨的废旧电池回收产能。

　　据了解，亿纬锂能也积极践行企业责任，目前已构建“镍钴锂矿电池材料-电池回收-电池再造”全生命周期价值链与绿色供应链。此外，孚能科技、蜂巢能源、欣旺达、力神电池、瑞浦兰钧等众多电池厂商，也都在动力电池回收领域展开广泛布局。

　　作为主营电池回收利用的专业厂商，格林美透露，该公司与国内外750多家整车厂和电池厂等产业链企业建立了定向回收合作关系，其在中国、韩国、印尼建设了7个动力电池回收处理中心，回收处理的退役动力电池占全球的10%以上。格林美计划，到2026年其动力电池回收量将达到30万吨以上。

　　未来几年，动力电池退役量将加速增长。有业内机构预测，至2025年我国动力电池退役量将达82万吨，2028年后更将超过400万吨，电池回收市场产值预计突破2800亿元大关。未来，中国企业的电池回收能力也将大幅提升，曾毓群预测，到2042年中国将无需再依赖新锂矿的开采，实现循环资源的自给自足。