多年以后，大众中国CEO冯思瀚和国轩高科董事长李缜必将会时常回想起，2020年5月28日双方在北京签约的，那个如沐春风的夜晚。

看似意外的一次跨国跨界的牵手，不过是巨人欲在百年之后继续走在众人前面，布的一个棋局而已。

巨人转身，雷霆万钧。

近两三年，大众汽车一边耗巨资从宁德时代、LG化学、SKI采购动力电池，一边通过入股、合资建厂等形式谋求掌控核心部件话语权。截至目前，大众已经与电池供应商签订超过400亿美元（约合人民币2767亿元）的订单；而在动力电池领域直接的投资也已经达到178.3亿元。

“急急如律令。”就在最近的约一个月，大众即豪掷超100亿元挥斥方遒。6月16日路透社报道称，大众汽车将增加对QuantumScape的投资，增资金额为2亿美元（约合人民币14.2亿元）。5月28日，大众汽车与国轩高科签订战略协议，大众汽车将投资约11亿欧元（约合人民币87.2亿元），获得后者26.47%的股份并成为其第一大股东。

大众掌控动力电池核心话语权的意图，愈加迫切和势在必得。

四面出击的背后，大众面对的是“造车新势力”的强势崛起，以及碳排放压力下的“十面霾伏”。

十几年前，特斯拉还只是一家名不见经传的初创公司。然而斗转星移，如今的特斯拉，其电动汽车全球销量已经突破100万辆，总市值更是突破2000 亿美元，超越丰田（1800亿美元）、更超过大众成为全球第一。

与此同时，根据欧盟最新的环保标准，2020年欧洲汽车行业将因难以达到排放标准而受到监管机构高达约340亿欧元的罚款，欧洲排名前13位的汽车制造商则将背上145亿欧元(约合人民币1111亿元)的罚款。其中，大众汽车可能因其在欧洲的高销量而受到高达45亿欧元(约合人民币345亿元)的罚款。

德国政府更是宣布，从2025年起，停止生产燃油车。

随着欧盟碳排法案的严格执行，以及欧洲各国加大对新能源汽车的政策推动，“恩威并举”之下主流车企加快了向新能源转型的力度。作为全球最大的车企之一，在浩浩荡荡的新能源浪潮席卷下，大众汽车开始了“大象转身”。

为此，大众汽车制定了堪称“史上最豪”的新能源车规划。大众汽车计划，要在2024年之前投资330亿欧元（约合人民币2634亿元）来开发新的电动车和混合动力汽车，并计划于2050年之前，在全球市场实现碳中和。

根据大众汽车2019年年底发布的全球电动化战略，未来十年大众将在全球推出近75款电动车型，到2029年规划销量预计将达到2600万辆，其中基于MEB平台的纯电动汽车销量将达到2000万辆，PPE平台的高端电动车车型将达到600万辆。

而针对中国这个全球最大的汽车市场，大众汽车极为重视。按照规划，到2025年大众汽车计划向中国消费者交付约150万辆新能源汽车。预计在2022年底，基于MEB平台，大众、奥迪、斯柯达和西雅特等品牌将发布27款基于此平台的车型。

大众汽车已经看清：电动化转型成功与否，事关公司未来百年势运。

显而易见，庞大电动化战略规划的落实，最关键的着力点是动力电池。在电池需求方面，仅在亚洲市场，大众汽车对电池的需求从2025年开始就将增至每年150GWh，超过当前全球所有车企电动汽车动力电池总装机量。对于这个被称为电动汽车心脏的核心部件，大众汽车有着长远且全面的前瞻布局，视野延伸到五十年、甚至百年之后。

“就是现在要斥巨资先占领市场，跑马圈地，然后再根据战略布局不断调整，结合自己的供应链体系，逐渐织就一张大网；大众在下一盘超大的棋，结局如何，还需要时间来验证。”动力电池应用分会研究部主任周波表示。

从风格上来说，大众是典型的亲技术派。从很多视角来看，固态电池被业内公认为是具有颠覆性的下一代电池技术。全球车企宝马、戴姆勒、丰田、现代、通用等巨头都积极布局。大众自然也极为看好固态电池发展前景。按照大众汽车集团的规划，其将于2025年建立固态电池量产生产线。

毫无疑问，对于大众这种体量的车企巨头来说，必须参与到动力电池生产完整的价值产业链中，才能确保自己长期的核心优势。而对上游原材料供应的掌控，大众自然也不遗余力。2019年4月，大众与赣锋锂业签订《战略合作备忘录》，后者未来10年将向大众汽车及其供应商供应锂化工产品。

当然，除了要稳定原材料供应，大众自产电池战略也在有条不紊地推进。2019年6月，大众汽车宣布将投资9亿欧元（约合人民币70亿元）与欧洲锂电池公司Northvolt 联合开展电池研发，并在德国新建电池工厂，初期规划产能为16 GWh，将于2024年前后投产。同年9月，大众汽车又在德国萨尔茨吉特开设总投资10亿欧元的动力电池试验生产线。

除此之外，就连动力电池产业链的末端环节，大众汽车也在加速布局。2019年3月，大众汽车在萨尔茨吉特新建一座用于动力电池回收的工厂，并计划从2020年起，每年回收1200吨电动汽车锂电池。

不过，审视大众汽车在动力电池领域的布局，无论大规模采购电池也好，投资固态电池也好，与Northvolt合作建厂也好，还是投设电池回收工厂也好，落子虽然全面，步步为营，但是给人的感觉总是缺少了几分凌厉之气。

反观竞争对手特斯拉和比亚迪，这两家分别拥有松下（超级工厂）和弗迪电池的新能源先锋，其电动化的姿态气势如虹。很显然，大众太需要一支骁勇善战、分量足够的嫡系部队；培育体系内电池供应商势在必行。

多年以后，大众中国CEO冯思瀚和国轩高科董事长李缜必将会时常回想起，2020年5月28日双方在北京签约的那个如沐春风的夜晚。

正是因为这次携手，大众和国轩高科的未来命运被深刻改写，中国乃至全球的新能源汽车市场也将产生巨变。

当人们把目光聚焦于国轩高科，这个低调的中国动力电池企业时，或许有人钦佩大众汽车的独到眼光，亦或者有人会感叹大众是“情非得已”。但权衡再三，国轩高科都是彼时大众最佳的选择。

“主机厂对于掌控核心部件的要求和警惕从未消失，大众汽车集团在电动化转型上的决心在跨国公司中极为坚定，所以必须把动力电池掌握在自己手上。”大众方面如是坦陈自己的战略。这是大众的出发点，也是落脚点。

纵观全球，日韩系松下、LG化学、SKI、三星SDI虽然技术实力都不俗，但或是早已名花有主，或是实力太强不易掌控，都非大众所能轻易染指。况且，如今全球最全面的动力电池产业链在中国，这是日韩企业所不具备的优势。

而来看中国企业，宁德时代和比亚迪固然是优质标的，但任何单一车企想要掌控几乎不可能。而两雄之外，国轩高科鹤立鸡群。

从市场份额来看，国轩高科是近几年中国动力电池装机量排名前三的电池生产企业，动力电池应用分会统计数据显示，2019年国轩高科实现动力电池装机量约为3.31GWh，仅次于宁德时代和比亚迪。此外，国轩高科现有磷酸铁锂电池产能17GWh，三元产能 5GWh；有定增募投16GWh（预计2023 年建成）电池与3万吨高镍三元正极材料产能。

从技术上看，国轩高科一直是全球磷酸铁锂电池的领军者。2019年，其电芯能量密度已突破190Wh/kg，配套多款乘用车型的系统能量密度超过140Wh/kg，随着性能的不断提升，磷酸铁锂不断在乘用车领域攻城拔寨，北汽EC3、长安欧尚、科尚、五菱MINI等不一而足。此外，国轩高科在三元电池领域也有不俗的技术实力。其三元VDA电芯能量密度达到230Wh/kg；并已开发出能量密度达302Wh/kg的软包三元电芯。

值得注意的是，国轩高科的垂直产业链整合优势明显。公司积极布局镍钴锂资源-电池四大材料-电芯及PACK上下游资源，其中子公司精密涂布已量产涂碳铝箔，与中冶集团合作开发三元前驱体材料，与星源材质合资进行隔膜开发，与铜陵有色进行铜箔开发合作，与上海电气合资进军储能领域等。从材料到配套产品，实现了产业链上下游一体化整合，实现了成本优势叠加规模效应。

大众与国轩高科珠联璧合后，实质性影响很快就会显现。

对于国轩高科来说，更像是有了自己的装甲车，战斗力自然是指数级大增，未来与宁德时代、比亚迪三足鼎立的地位愈加巩固。据大众方面透露，大众在中国市场基于MEB平台的第一个批次产品，宁德时代是主要电池供应商，而在该平台后续的产品电池供应当中，国轩高科将会发挥重要的作用。

东吴证券分析预计，国轩高科后续将会在继续保持磷酸铁锂竞争优势的同时，发力三元电池，大众入主后将会助力国轩高科重新梳理生产体系，加强研发实力，后续将在受益于大众采购量的加大，电池出货量将会重新回到一个高增长。

就目前来看，国轩高科的客户主要为北汽、上汽、江淮、长安、吉利等国内车企，而通过与大众的合作则直接跃升至国际一流车企供应商，无论是大众自身提供的动力电池需求，还是公司以此为基础继续拓展海外供应链，都将为国轩高科的业绩增长带来足够的想象空间。

对大众来说，电池供应将进一步得到有效保障。渤海证券测算，以大众汽车在华建设的两座MEB 工厂产能估算，满产后大众每年在中国市场需要34.8GWh动力电池供给。无疑，有了国轩高科的加入，未来大众不仅可以有效缓解动力电池供给的紧张局面，还可以降低动力电池供应链的集中度，提升公司在产业链的议价能力。

从全球新能源汽车市场格局来看，终于有了自己嫡系部队的大众，如虎添翼，未来在与特斯拉、比亚迪、宝马、戴姆勒、丰田、现代、通用等各路巨头的驰骋拼杀中，也必将更加自信满满和游刃有余。诸侯争霸的新时代，开启了。

撰稿：金东       

来源：电池中国