图为微宏动力市场副总裁宋寒接受采访

　　1月14日-15日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京钓鱼台国宾馆召开。会议期间，微宏动力市场副总裁宋寒接受媒体采访。以下为问答记录：

　　主持人：首先宋总先做介绍，然后媒体开始提问。

　　宋寒：谢谢。在座其实有很多比较熟悉的媒体老师都知道微宏，但是也有老师是新朋友，我简单介绍一下我们公司。

　　微宏是做动力电池的，我们到今年已经走过了10年时间，而中国的动力电池行业也差不多从这个时间开始发展的。微宏从一开始就进入了这个产业最难、最关键的部分——动力电池。动力电池最难最关键的部分就是电池材料，我们的创始人从创业初期开始，花了三四年时间一直在做研发，现在也没有停止研发的脚步。公司当初也设立了一个目标，就是“快充、长寿命、高安全”，我们希望未来的产品一定要朝着这个方向来做。

　　现在这个行业中有各种不同的化学体系，包括未来也可能会有新的电池体系。

　　微宏以前也做过磷酸铁锂，但是我们通过对用户的了解，觉得它在电动汽车领域不会特别适用。所以在2009年，我们就推出了钛酸锂电池。熟悉微宏的朋友，会知道在2016年3月份我们发布了一个技术(不燃烧电池技术)，这个电池技术研发的初衷，希望最大程度地解决电动汽车的安全问题，因为我们知道锂离子电池本身容易出现一些热失控的问题，包括行业中也发生了很多的电动汽车燃烧的事件，所以在2008年，我们基于安全的考虑，就设定了一个目标，最大可能性的保证电池的安全性。

　　这是一个持久且艰难的研发过程，我们花了很多时间去做了不少的技术提升。2017年下半年我们预计会正式推出这个产品，并用到所有的系列产品当中去。微宏所推出的不燃烧电池的技术，不局限于用到哪种化学体系，从低能量密度到高能量密度都可以。这是非常有价值的，因为能量密度越高，安全风险越高。

　　在我们成立10年的时间里，一直专注于技术研发，我们未来也将不断保持技术的先进性。今天早上我在展台上面，欧阳老师带着董总和万刚部长到这里，当时说了一句话，微宏在创新上面是非常有特色的企业，他说微宏的创新在全行业里可能排在前三吧。我把这句话发在了我们的公众号上面，者对我们来说也是表扬，也是鼓舞我们往前走的动力。

　　微宏的产销量在行业里处于相对中等，产值不是那么大，但是我们在这个领域里精耕细作，在客户的反馈上非常不错。微宏现在90%以上的市场份额是在公共交通领域，这里有客车行业的老师应该会非常清楚。在客车领域，比如在北京，有超过60%的纯电动大巴用的是微宏的产品，在重庆我们的比例更高。在海外我们也有大量的产品在应用，客户对微宏的反馈是非常不错的。

　　这一路走来还蛮有意思的。第一是因为快充在当时还是个新鲜事物，我们在2009年就提出来快充并推出了第一代产品，是国内第一个提出快充并把这项技术发扬光大的，但当时我们和客户讲，我们希望给你们做快充，很多人的第一反应就是怎么可能呢，快充必然影响电池的寿命;第二个，大家也担心快充对电网可能会有影响，快充功率会特别大，实现起来应该比较难。

　　事实证明，2010年我们在重庆建立了第一个充电站，运行下来到现在已经六年时间，而且效果很好。我们测了重庆地区最早商业化的第一批电池，这批电池在每天的充电下，车和电池的表现都非常不错。大家知道重庆是多山的，要经常爬坡，对电池的压力非常大，也是有低温和高温的，我们没有专门宣传这个案例，但大家如果去用户那边了解，应该会知道我们的产品是经得起考验的。

　　除此之外，最近新的补贴政策把快充在客车领域的补贴单独提出来，不管金额怎样，我觉得总体来讲起码是在国家政策上给了很好的支持，这是路线上的指引，否则也不会单独把快充列出来，快充是不是适应这个市场的发展，我想时间已经说明了这个问题。

　　我大概就讲这些，各位老师有什么问题。

　　记者：我想了解一下微宏在公交领域应用的情况如何。刚才听了您的讲述后，在全生命周期的运行当中，因为您公司的创新，不断的创新，早期的使用用户在8年的时间后期，您公司对它的售后服务是怎么考虑的?

　　宋寒：售后服务一直是客户比较关心的问题，对公交用户来说，最关心的是车辆使用的效率。我们的产品在最开始设计的时候，要做快充，做长寿命，还有高安全，这几个是客户特别特别关注的，出勤率呢，我们通过快充+长寿命来进行有效保证。刚才讲的重庆的案例，他们已经用了6年的时间，后面的运行情况非常不错。到现在为止，它的寿命衰减不超过7%，如果按照车辆8年的使用寿命，我们的电池基本上可以做到同步。

　　而您提到售后的问题，我可以举个例子，在欧洲，英国有将近一千台使用微宏电池的公交车在路上跑，那个案例，他们叫NBFL，伦敦新巴的项目，当时还开到澳大利亚，开到美国，到中国也来过，相当于一个巡游的方式。这个项目当时被誉为英国工业文明复兴的标志性产品，一开始这款大巴用的是磷酸铁锂的电池作为混动，但使用了一段时间之后电池容量衰减很快，不得不更换，最后他们选择了我们微宏的电池。

　　我们在英国那边的售后人员总共才三个人，我自己是参与了这个项目，所以有任何沟通的邮件也会发送给我的。一开始有一段时间，比如说陆续上新车时，可能有一些备件或安装的问题我们会有沟通，但现在我很少收到英国方面的邮件，我们在英国的运行情况还是不错的，可以说在当地这种大强度的使用下，微宏有效保证了客户在产品方面的使用性。

　　国内的情况可能会复杂一点，因为我们在国内使用的产品品类比较多，但是我们的售后网络非常完善。实话说，动力电池的发展还处于刚开始的阶段，它的产品还可能不成熟，而且很多问题往往还不是动力电池本身，而是电池管理系统(BMS)，这一点，我们能做到比别人更好一些;另外，在售后服务体系的建设，包括对客户的及时响应这块，我们的口碑一直很好。

　　我觉得最好的服务，就是让客户能够最终满意，他觉得这个车好过燃油车，或者说使用起来相当，需要在经济性和效率上都满意。比如我们在湖州的案例，湖州当地有两家公交，一家是湖州公交是城市的公共交通，还有一家康达巴士，是做城乡公交客运的，他们也选择了我们的电池。湖州这个地方补贴比较晚，而且民营公交之前很少购买新能源客车，但最终这家企业经过充分的调研后选择了使用我们的快充电池，我想也能侧面证明一下我们的产品服务做到了他们满意。

　　记者：您刚说到，您的产品是钛酸锂电池，但是钛酸锂电池有几个小缺点，第一相对于锂电池的动力电池能量密度低一些，您这个是低多少?第二点，它的胀气问题，是否把这个问题屏蔽掉了?第三个问题，相对于其他锂电池，动力电池价格会高，大家在买您的产品的时候会偏高多少，大约多长时间把多的这部分回收回来?另外，充放电次数增加电池的一致性差异会增大，在您这边怎么解释，或者说技术的壁垒是不是已经弥补掉了?

　　宋寒：钛酸锂电池是现在比较热的话题，我们知道有其他企业也在推广这样的产品。在这里，我想郑重说明一下，有的企业也说过微宏用的电池电芯不是自己家的。但事实不是不是这样的，我们微宏用的都是自己生产的电芯，就刚才这位记者提到胀气、能量密度包括价值的问题，其实都是我们一直研发的重点。试想，如果我们用别人的电芯，我们的成本优势如何保证，如果我们买别人的电芯，您觉得我们会解决胀气问题吗。

　　感谢您的问题，这恰恰是我们的优势。

　　微宏从2006年成立，到2009年才有第一代产品，这其中，我们做了大量的工作。众所周知，钛酸锂电池它容易胀气，而在这很长时间里，我们所做的工作，是在钛酸锂的基础上做了材料改性。我们自己一直在做材料的开发，配合我们在产业化过程中的一些工程化体系相结合，我们自信已经解决了这个胀气问题。

　　正如我们之前提到的伦敦和重庆的案例，如果没有解决这个问题，它可能在一两年就会发生故障，但一直用到现在，我们的产品使用效果都还不错。目前应该有三千多台车在路上跑，如果没有解决的话，伦敦可能就让我们去英国修车了，正是因为产品到位了，我们才敢说市场到位。

　　至于您说到的能量密度的问题，这一点确实存在，这也是为什么我们发展它的下一代电池的原因。在基于快充、长寿命和高安全的基础之上，我们在第一代的电池主要用在一些特殊应用的场合，比如说公交，或者一些工程机械，比如港口和设备，这些非常适用钛酸锂电池的，包括储能在高功率的条件下，钛酸锂也是非常好用的产品。但是用到乘用车上，低能量密度是肯定是不行的。

　　在微宏第一代LpTO钛酸锂电池的基础上，2013年我们了推出多元复合电池，能量密度更高一些，做到了120瓦时，但我们认为这还是不够的，因为我看需要牺牲一定的能量密度来保证功率密度和寿命。我们2017年将药发布的产品，我们将要做到170瓦时的能量密度，甚至在之后，我们还在做到更高。

　　需要说明的是，微宏从第一代到第二代，包括第三代，我们都是保持快充的特性，因为快充是微宏的特色。用户肯定是希望快充的，这是用户最终的需求，我们不断改进化学体系，通过材料的改进来提升能量的密度，这是我们明确的研发方向。

　　当然，并不是说钛酸锂电池产品已经被放弃掉了，我们是把不同的迭代的产品用在不同的市场，面向不同的客户。之前我也说了，我们有90%以上的客户在公交领域，未来我们希望把我们的产品用在乘用车，出租车可能是第一步。今天万钢部长说了一句话，快充可以首先用在出租车上，他可能也看到了这个市场的需求，未来大家可以想像，自己的私家车如果实现快充，15分钟充满电的话就是非常好的。在北京开电动车都会面临一个问题，就是充电难的问题，使用快充的话，未来这个问题容易获得进一步的缓解，当然前提也需要全面的基础设施建设和网络覆盖。

　　很多人听到过微宏，不太熟悉的人会说微宏就是钛酸锂，但现在微宏已经有超过80%的产品已经不是钛酸锂了。我们是几个产品同时推进的，所以除了钛酸锂之外，有多元复合锂电池，还有下一代的更高能量密度的电池。

　　记者：公司在电池回收方面的计划是怎样的?

　　宋寒：电池的回收是目前大家都关注的问题，你看所有的电池厂，大家都会碰到同样的问题，也有做电池的白名单，国家也要求在动力电池的回收上面做一定的技术储备。因为之前我们的产品性能到现在还保持着良好的使用情况，所以我们到目前还没有需要回收的电池。不过我们前面也做了大量的开发工作，因为我们的电池都是自己造的，所以非常清楚知道哪些材料怎么样回收，我们已经有这样完整的体系了，但是具体什么时候去做，得等到市场到了一定量的程度之后。我们到市面上是15000台的保有量，因为我们在产品开发的初期就希望电池能达到和车同步寿命，而五六年前的例子也已经说明了我们可以做到这一点。在这种情况下，我们会按照国家要求，根据实际情况去开展工作。

　　记者：我想问一下，新的补贴态度的政策还是依据动力电池，我想知道上述关于动力电池的指标，对电池企业而言是否有一些挑战?还有新补贴对今年的动力电池的市场发展有什么促进的作用?

　　宋寒：这两个问题我一起回答，肯定是受影响的。比如说从客车的领域来说，电动车的补贴大幅度下滑了，这次调整的力度非常大，包括物流车企也是一样的感受，现在不仅是补贴单价下来了，而且还是分段的，这样的话对电池企业的运营成本压力是非常大的。这也是为什么大家都要开发高能量密度电池的原因。

　　除了补贴之外，前一段时间发布的新能源汽车技术路线图，国家的层面也是希望把能量密度作为重要的指标。提升能量密度就是提高续航里程，这样成本更低，符合消费者的需求。整体来看，现在的补贴政策应该说是对动力电池有非常大的要求和促进，而对客户来讲，前期拿了那么多补贴，甚至说电动汽车拿到以后比动力车还要便宜。但要真正保证消费者愿意去买，第一肯定就是用户的体验，你是不是真正能满足我的需求;第二个就是逼着电池企业做好自己的研发工作，开发出更好更适用的产品。

　　我们也是积极在应对，这也是为什么说我们新的产品要不断的深度研发，就是为了适应市场的需求，也是适应政策的导向。

　　记者：这些指标有没有一些难度呢?

　　宋寒：有难度，第一个是能量密度要提升，还有产量要提升。从国家层面来讲，希望强者更强，集中优势的资源，把这个产业进行良性发展，对企业来说，就是是不是能赶得上这个潮流，但是创新也是非常重要的。微宏发展到今天，其实在获得政策方面的资源补贴并不占优。我们在2013年的时候做钛酸锂，结果补贴降了15万，这是一个打击。到2016年初的时候，三元不能用，因为能量密度比较高一点，到后来就是电池的规范目录，对我们都是非常大的挑战，但事实摆在这，我们在2016年的销售额比2015年的销售额不降反升，我们的创新经受了考验。

　　我相信随着政策的持续稳定，企业能够安心的开发产品去应对客户的需求，我们还是比较乐观的。

　　记者：补贴之后面临的是产业链整体的配合，如何打好配合。从单独做电池企业来说，您希望怎么和整车厂和充电设施这块，因为快充对充电桩还是有要求的，这两方面怎么合作?反过来，你希望这些企业能够给你开创哪些资源?

　　宋寒：首先从车厂来说，拿客车来说，现在配合已经很好了，这个没有问题。包括我们在北京的一些使用，包括国内比较大的车厂，都已经认可快充这个技术路线了，因为市场是否成功，最终是消费者决定的。伴随着新能源汽车的发展，我们积累了一些很忠实的用户，因为从实际使用情况下来看，在同样的条件下，快充的技术是特别适合他们使用的。

　　通过和产业链上的合作伙伴或者企业联合是一个趋势，因为单纯靠一家企业的力量是比较难的，一个巴掌拍不响。这方面，也需要舆论的支持，因为对快充技术要有足够的了解，市场才能更良性的发展。

　　在乘用车领域，快充只是一个开始，我们也是坚持做快充的，当然有一些大的车企，已经有上市的车辆，他用的也是快充，但是他的快充和我们说的快充不太一样，很多企业用的是快速的补电，而我们是快速的充电。我们希望在今年能够把这个产品真正拿出来在路上跑，我们是有目标的。

　　至于怎么样利用快充产品实现产业链的融合，我们首先是希望大家对技术认可，然后找到志同道合的人一起成就市场。我们不能寄希望每个人都能和我们合作，在现在的市场环境下，各自有各自的技术优势，各自有各自的资源，对我们来讲，也希望在舆论上或者在消费者的认知上形成共知。

　　我们愿意继续和产业链的伙伴深度沟通和交流。谢谢。

　　主持人：非常感谢宋总非常详细的解答。