图为万帮新能源集团邵丹薇董事长接受采访

　　主持人：这位嘉宾是万帮新能源集团邵丹薇董事长，欢迎。请先介绍一下自己的情况。

　　邵丹薇：万帮新能源是2014年进入新能源产业，在建设总量是23000个，全国排名第三，但是充电运营量，每天充电量是在80万度电，在全国排第一。接下来我们还计划在充电设备的制造和充电运营领域，我们目标是全球的顶尖公司。

　　记者：关于咱们的盈利模式方面，能更多透露一下吗，包括您说打造最大的社区，这个情况怎么样?

　　邵丹薇：我们以前的盈利模式叫车桩网，那是过去，2017年开始我们盈利模式是车桩网位，光储配售，过去我们的建设在2015年，那时候需要快速解决充电难的问题，利用现有的场地资源和电力资源给我们投资，发挥社会大众的力量，这是最适合的，但是现在大部分的城市已经解决了第一批的装的载入，现在需要提升质量的时候，从2016年下半年开始，建设超高速，超级充电站为已任。我们充电站有几个标配，一所有的车位是我控制的，再也不会发生车位被占用的现象。第二，每个站里都会有司机之家，确保司机在修改过程中，司机是有地方可以停留的，因为前段时间发生了一起某品牌车辆自燃事故，原因冬天外面很冷，只能在车内打着空调，同时充电，燃烧爆炸的风险加了很多倍，这是非常不安全的，现在我们的建设模式就有了司机之家。第三个，我们充电厂站除了为司机的车服务，我们将为司机这个人为服务，以人群作为切入点，引进不断新的供应链，也就是说产品链，比如可以把这个司机之家当成是一个商业地产，有需要向司机朋友们展示或销售商品机会，这样的产品都可以进入我们的司机之家。

　　记者：我是新华社财经国家周刊的记者。前段时间也做过一些关于充电桩的调研，充电桩目前就像您说的，安装的量也不少了，但现在存在很多僵尸充电桩的现状，有桩没有电，还有燃油车占位的现象，对这种行业现象怎么破解?

　　邵丹薇：这种行业现象一定要等它亏损了才能破解。

　　记者：当前的问题，是不是应该从政策方面或者企业要做一些引导?只装桩大家用不到，也是白用。

　　邵丹薇：我的切身体会，我刚才在分享的时候，分享了充电运营中的三只猛虎和三个蔷薇，一个是规划不科学，这是猛虎，现在一天有80度电的充电量，但是有90%的充电量是由25%的充电设备产品的，也就是说75%的充电设备是不科学的，但是这个行业就跟教孩子一样，都要自己摸索，无论我们怎么引导也没有起很大的作用，影响还不够。很多的企业还在重复我们前一批投资人以前的老路。你刚才说的两个问题，比如僵尸桩，不通电，这种情况在我们这是不存在的，但是燃油车占位也很多，就是因为以前的建设模式，为了迅速能够上线、上量，我们利用了很多的现有的物业的场地，而现有物业的场地，资产的投资人和场地的管理人不是同一批人，所以不能为我们的充电场地保障，这是很正常的，接下来我会再投资类似这样的场所，一定会对车装网位，这个位就是特别重要的一点，接下来会自己租赁一批，根据5公里8公里，每个城市有不同的规划，有大型集中的建站，司机任何时间来一定是空的。

　　记者：昨天在论坛上能源局副局长提到2017年是充电桩国标年的元年，之前我们已经建了两万多个桩，现在是否符合心得国家表针，如果要改造的话，对企业来讲是怎样执行规划?

　　邵丹薇：交流桩改造成本低一些，直接桩的成本更大一些，这个事一定得做，现在有一个过渡期，因为还有一批老国标的车在路上跑，根据工信部最低要求，在2017年年底期待完毕，我们计划三步骤，已经更新一批了，在今年三季度之前更新完毕，倒逼他们把老的国标车召回。

　　记者：新能源汽车报，最近特斯拉开始公开向车主收取充电费用，您对这件事怎么看?2017年外国品牌车企这样干的话，对国内的充电桩市场有什么样的影响?

　　邵丹薇：我很欢迎。特斯拉以前是自己建，来满足它的用户的需求，随着它的三系进入中国，那个产品还是海量级的，现在已经有30万的订单，如果这么多产品进来，特斯拉这样充电桩排队充也无法应付，因此它的收费我理解成是为将来三系进入中国做铺垫。大家知道三系的价格定位比较便宜，利润不足以支撑终身免费充电，如果不能在免费充电怎么办呢，外力就会驱使特斯拉车主，向我们这样的服务提供商，现在特斯拉的车主已经可以在上海实验的150多块的充电桩实验，已经在做了。

　　记者：您刚才说以后要做到站点是自己的地，这个成本非常高，另外像北京地非常少，这个问题怎么克服，有哪些办法?

　　邵丹薇：像酒店业和机场，是资产和运营是分离的，在酒店这个领域，比如万达喜来登，万达地产提供了酒店的基础设施，用喜来登运营，机场也是一样，所有机场是由地方政府承建，它招标让全球知名的运营公司运营，所以基础设施和运营分离是非常好的做法。我们这块也会分离的，我们最好的合作对象是地方的国企，因为他们有地，我们的合作模式，就是它提供场地、资源和当地的政策资源以及各种手续的资源，我们提供行业的经验，行业的资源，甚至可能它打包买走所有的资产，我会给它有交钥匙工程，酒店的运营方从设计之初就开始介入，做完以后委托给我们运营的。

　　记者：另外，就社区打造现在已经打造多大规模了?

　　邵丹薇：现在是20万用户，离我们的希望还有一定的距离，现在有100万新能源汽车了，目前用户是20万个，但是每天的充电量是80万度，其中有70%以上是由专车和出租车贡献的，所以私人乘用车很多不是我们的用户，今年打算把私人乘用车做起来，一个非常重要的办法，就是以硬件几乎免费的办法切入，很快就会推出燎原计划，就是随车充电桩是泵桩，不能互联互通，不能共享，甚至不能统计一百公里的电耗或者一个月总共用了多少电，甚至充上了，早上发现没有充上，这种情况都会发生，我们需要做的就是把所有的泵桩变成智能桩，因此今年有非常大的行动，把私人充电领域的泵桩变成智能桩，我们只受499元的安装费，以后在共享的服务费用中抽成。

　　记者：之前说今年开始无线充电技术比较成熟了，会不会对我们的桩有一定的冲击，未来对我们会有什么样的影响?

　　邵丹薇：我最忌惮的无线充电，我忌惮的超高速高压充电，那真的能实现5分钟充满，跑300、500公里，我一方面忌惮，也许多快速引进中国，或者我们自己实现研发，这个效率更高，就跟现在加油一样，5分钟跑两三百公里，如果是充电的话，十来分钟就可以充满，另外对主机厂改造最小，将来可能很多技术同时并存，但是对现有技术压力最大，迫使我们升级的是高压快速充电，现在的主机厂的乘用车电压是在380到500度之间，新国标是这个区间，未来可能是1000伏。

　　记者：两个问题，第一您谈到万帮新能源90的%充电量由25%提供的，剩下的75%怎么样盘活?2017年您谈到做超级快充站，这个有什么样的计划?

　　邵丹薇：我们不能把投下去的资产扔掉，确实有75%的桩使用率很低，我们有一个计划，我们现在的运营模式是B2C，我们会把75%设备的全部拿出来，变成B2C2C，也就是说每个桩找一个专车的司机或者私人的客户，你对这个桩的盈利负责，这个桩的使用情况只要很小的抽成，大头的收益归他。

　　记者：那怎么挑选司机?

　　邵丹薇：难度不大，因为平台上已经有20万用户，比如在北京地区，一度电服务费收取8毛钱，而他每天都要冲40度电，意味着每个月要给我贡献1000块钱服务费的收入，现在把这个桩承包给他，他一定选择离家比较近的，以后自己充电就没有问题了，把他专车的好朋友们都纳入进来，我们叫城市合伙人，他会成为新型充电的合伙人，我们会找到这样的合伙人，每个城市一百个，这个计划还没有推出，我们会把现有的设备全部变成B2C2C，设备的维护依然由我们做，但是用户运营释放出去，来盘活这些设备。大家知道，为什么我们有这么多的车主，100万的车主，只有20万在我们平台上，有两个主要的原因，一个就是刚才说的私人车主在家里充，不依赖于公共充电。还有一个，很多专车司机不愿意承担高昂的充电费，如果我把这个设备交给它，这个设备承包给他以后，相当于我把资产的使用权给他，他就不存在高昂的充电运营成本这一说。

　　第二个问题，超级快充在目前国内最大的现状，三个核心技术，一个是高压模块，第二是电缆，因为一般模块做的很大，电缆大的话，线就会很烫，还有就是枪头。我们在线缆和枪头这个领域和国内企业一起研发，我们希望在2017年中和合作伙伴一起推出这样的产品。

　　记者：您刚才提到无线充电以及超级快充，本身超级快充带来巨大的资源配置方面的障碍，可能在欧洲人走的另外一条思路，就是无线充电，无线充电的思路跟我们的思路也不太一样，最新了解到的信息，瑞典在做一项前瞻性的实验，在高速公路上，所有的高速公路两旁都有护栏，上面假设大型电缆，安装无限发射的装置，重卡也可以实现，在行驶的过程中实现了真正意义上的充电，中国是商用车非常大的市场，全球第一，如果在这方面有所建树，请您给我们分享一下您的看法?

　　邵丹薇：所有的技术都会同市并存，互相交叉，技术也是有生命的。我现在觉得无线充电对我们暂时不构成压力，是因为它需要调动的资源很多，比如你刚才说的模式，它需要调动高速公路的基础设施的承担方，需要一个设备的运营方，还需要主机厂对车辆进行改造，所以它需要调动的资源，协调的资源太多，因此它不是经济模型能够测算的。我认为它的难度还是比较大的，因此现在还是在实验和样本阶段。

　　记者：比如现在充电桩在国内，轿车充电桩的充电，能不能实现像手机可以实现无线充电，比如有一个充电站，同时停放20辆车，像WIFI一样去操作?

　　邵丹薇：无线充电首先要改造车辆底盘，现在主机厂在国内还没有哪个主机厂明确提出要对无线充电进行配置，因为每增加一个配置，需要用户买单的，这个谁来买单。第二个，改造无线充电的有效的效率，目前是低于有线充电的，它会增加电力损耗。第三，即便商业模型走通，也有主机厂愿意这么干，但是对场地和资源调动也非常大，我觉得肯定会在很长时间内，与有线充电并存，现在肯定是以有线充电为主。

　　记者：刚才说到快速充电站，还有场地的问题，您说到您是希望跟地方的国企，您出行业资源，他们出地，是委托运营的方式，到目前为止，像类似这样的委托运营或者是地方国企合作的有多少?

　　邵丹薇：我们有很多，最典型的是太原，我建议大家去太原看看，太原是全球唯一一个在一年内，82301个台电动车全部电动化的城市，这个城市有3200个充电桩，在太原每天有50度电的充电量，所有太原的出租车司机，现在非常依赖于APP，这个有很多的故事。比如太原8230个司机开始是拒绝上电动汽车，甚至给政府施加了很多的压力，你现在去拜访，这些司机说很好，每天可以节约70块钱，一个月节约2000块钱，这块非常好。

　　记者：您在太原项目是盈利的吗?

　　邵丹薇：盈利了。

　　记者：刚才说平台是80万的充电度，太原就有50万，那剩下的2万多的桩才贡献30万度的电，整体运营的是亏损的是吗?

　　邵丹薇：对，我们在其他城市也有盈利的城市，也有亏损的城市，打包加在一起，充电运营在当前阶段实现全面盈利还是有难度的，不过我们有车桩网位，我们是四位一体的，现在是微利的。

　　记者：利主要是在哪?

　　邵丹薇：设备。

　　记者：据我了解，太原对新能源汽车非常支持，它有没有特殊的补贴政策?

　　邵丹薇：太原最厉害的政策就是1：1：1。车对它的影响很大，因为它决心很强，他们希望尽快实现油改电。

　　记者：现在很多充电桩的运营商都倒在成本上，您怎么降低成本?

　　邵丹薇：用心电池做储能一定是亏损的，8毛钱的差价，一年365天只有2块钱，不算利息需要7年才能回本，这是非常不适合的。现在旧电池回收价格是150块钱一度，每千瓦时，如果加上人力和元件费和运营费可以低于500块，我一年可以做到300块的收益，理论上两到三年就可以收回投资，即便前景这么美好，我不会自己做，也会和电池一起合作，我们提供场所资源，因为电池利用最大困难不是回收，而是应用，就是拿回来这么多电池，从有效率从60%提升到90%，但是不可以当陈新产品去卖，因此和电池公司合作，在我们快充站应用，每产生8毛钱的电费差价，我们之间可以分成。

　　记者：现在有储能方面的案例吗?

　　邵丹薇：我们江苏有一个样板，但是那是我自己做的，是光储一体的。就是用旧电池，刚才我说了最大的困难，梯次利用电池最大困难，一是前端的标准化，现在拿回来的旧电池，我们改造的成本很高，有的是铆钉结构，有的是压铸结构，所以国家急需把电芯标准化。第二个就是找不到应用场景，如果找不到的话，这些电池投放到哪去，不能作为商品，只能作为能源管理的阵地。

　　记者：您去年说过，中国目前还没有成熟的充电运营模式，今年您看来会不会出现?

　　邵丹薇：2017年一定会，而且还引领全球，这个模式当中有三个变化，第一是资产和运营分离，这在全球是率先的。就像太原一样，就是资产和运营分离的模式，这个会极大的把资源整合起来，就和基础建设是一样的。第二个就是超级快充站的兴起，就是5分钟走一辆，这样消费者就没有必要增加投资和成本，这也一定是未来的方向。第三个重要的就是国家的产业规划越来越明晰，所以新兴商业模式，包括把充电桩作为车联网、桩联网，智慧电网和城市服务的重要的互联网的入口，以前老说是入口，但是车的信息是不通的，只有有限的数据，今年互联互通就会有联系，我们已经和国家电网的平台签约，已经互联互通的，这在全球是唯一的，全球没有一个国家，没有把车联网和桩联网打通，只有在中国，一旦把这些东西做好以后，充电桩下一个能源入口就会成型，这就会导致2017年很多的桩企将实现盈利。